Doprava

MHD Most a Litvínov

Úzkorozchodné tramvaje

Úzkorozchodná tramvaj na Mostecku sloužila od počátku jako prostředek propojení dvou největších měst oblasti, které nezajišťovala železniční síť jednostranně orientovaná na dopravu uhlí do českého vnitrozemí a Saska. Na rozdíl od pozdější normálně rozchodné „rychlodráhy“ leželo veškeré její provozní a technické zázemí výlučně v Mostě. Vývoj provozu byl dlouhá desetiletí pomalý, veškeré stavební i technologické investiční počiny se velmi zdlouhavě připravovaly a realizovaly s maximální úsporností.

Dramatický obrat tohoto vývoje přinesla léta druhé světové války, kdy výstavba kombinátu na zkapalňování hnědého uhlí zcela změnila směry a intenzity přepravních proudů v oblasti. Tramvaj, která původně zůstávala víceméně mimo mohutný rozvoj hromadné dopravy do nové továrny, musela vzhledem k útlumu autobusové dopravy převzít rozhodující úlohu v její obsluze. Záhy se ukázalo, že na tuto úlohu nestačí.

V období 1938-1957 došlo k sérii navzájem nekonzistentních rozhodnutí o obsluze Mostecka hromadnou dopravou. V situaci chronického nedostatku čehokoli se investovalo jak do úzkorozchodné tramvaje, tak do výstavby trolejbusů. Aniž by tyto systémy, které měly koexistovat, byly dokončeny, začala jejich funkční náhrada normálně rozchodnou tramvají. Zároveň byly oba od počátku 50. let připravovány k likvidaci či výraznému omezení vzhledem k velkoplošné devastaci území těžbou uhlí. Trasy jejich tratí lze tak dnes většinou v současném terénu jen odhadovat. Zcela zničena byla města Most (s výjimkou Zahražan) a Kopisty, obec Souš a osady Růžodol, Lipětín, Záluží a Dolní Litvínov.

V letech 1901 až 1949 vzniklo pět tratí pro veřejnou dopravu a manipulační jízdy:

◾   7. srpna 1901: Most nádraží – Most Spořitelna – Julius III – Důl Habsurg/Minerva – Horní Litvínov – Janov. Přeložky kvůli těžbě uhlí 1910-1948, v úseku Most nádraží – Spořitelna zdvojkolejněna  1948, provoz zastaven postupně 1955-24. března 1961. 

◾   12. září 1917: Most Spořitelna – Kasárna (Gymnasium) – Čepirožská výšina – [21. května 1938 prodloužení Čepirožská výšina], v úseku Spořitelna – Gymnasium zdvojkolejněna 1948-1949, provoz zastaven postupně v letech 1957-24. března 1961. 

◾   5. srpna 1918:         Julius III – Důl Julius III (původně vlečka, osobní doprava zavedena 1. listopadu 1948), provoz zastaven 23. dubna 1959 

◾   19. prosince 1939: Důl Minerva – Hydrogenační závod (Stalinovy závody – východní brána), provoz zastaven 24. září 1944, obnoven 16. prosince 1946, definitivně zastaven 1. srpna 1958 

◾   29. října 1949:         Kasárna – Osada Zdař Bůh (Stalingradská čtvrť), provoz zastaven 1. listopadu 1960 

Mimo tyto tratě v letech 1901-1939 vznikly pro obsluhu uhelných dolů a průmyslových podniků tramvajové vlečky:

◾   Do elektrárny v Mostě

◾   K dolu Habsburg/Minerva v Kopistech

◾   K rampě nádraží v Mostě (dvě vlečky)

◾   K dolu Himmelfürst/Partyzán Slánský/Rudý sever (dvě vlečky) v Hamru

◾   K hliništi dolu Julius II v Kopistech

◾   Do pivovaru v Mostě

Není jisté, zda je výčet úplný. Nelze vyloučit existenci dalších krátce existujících vleček.

Původní napájení obstarávala městská elektrárna, postavená za mosteckým nádražím ÚTD zároveň s prvními tratěmi, a to jak přímo stejnosměrným proudem o napětí 550V, tak střídavým proudem, usměrňovaným v měnírně Horní Litvínov. Pro napájení sloužily postupně další měnírny:

◾   Janov (1920-1955, motorgenerátor)

◾   Opletalova (1955-1961, konvertory)

Od zahájení provozu do konce první světové války odebíraly tramvaje proud tyčovými sběrači, do počátku 50. let 20. století sběrači smyčcovými („lyra“) a v závěru existence provozu pak nůžkovými („pantograf“).

Pro zajištění celého provozu sloužila jediná vozovna, tvořící součást elektrárenského areálu v Mostě. Prošla několika přestavbami, na konci druhé světové války byla opravena po spojeneckém bombardování, od zastavení úzkorozchodného provozu do roku 1968 na jejím dvoře garážovaly autobusy a nakonec zanikla při likvidaci poslední části starého města.

Nevelkému rozsahu mosteckého úzkorozchodného tramvajového provozu odpovídal i počet vozidel. Celkem bylo v letech 1901-1959 dodáno šedesát motorových vozů osobní dopravy, z nichž sedmadvacet bylo nakoupeno přímo od výrobců, osm vyrobeno ve vlastních dílnách a pětadvacet získáno od jiných dopravců. Zpočátku pocházely z produkce vagonky v Grazu (Štýrský Hradec), od 20. let 20. století do roku 1945 přicházely z Německa, Rakouska a okupované Francie a po roce 1945 i z jiných měst v českých zemích (kromě deseti nových vozů z vagonky Česká Lípa).

Vleků se v Mostě vystřídalo dvacet šest. Jen devět z nich bylo nakoupeno přímo od výrobců, čtyři vyrobeny ve vlastních dílnách a třináct získáno od jiných dopravců (částečně opět z Německa). 

Tramvajovou nákladní dopravu zajišťovaly dva motorové nákladní vozy a dvě lokomotivy, (sloužily i pro služební účely, např. odklízení sněhu) a postupně řada přípojných nákladních vozů. Podnik dále disponoval vleky pro služební účely (pluhy, brus, vyprošťovací vůz apod.). 

Mostecké úzkorozchodné tramvaje jezdily až na pěti linkách (označování písmeny bylo zavedeno 1939, čísly rok nato). Na všech tratích s výjimkou úseku Kasárna – Osada Zdař Bůh byl povolen a prováděn provoz s vlečnými vozy, postupně doplňovaný i možností třívozových vlaků.

Autobusy

Autobusový provoz tehdejších mosteckých Elektrických podniků vznikl zřejmě roku 1927 zahájením provozu na lince Most, Spořitelna – Havraň. V letech 1925-1939 sloužily autobusy jako doplněk tramvají jak ve vlastním městě, tak v širším okolí (nejvzdálenější konečná byla na Brandově). Po zahájení stavby hnědouhelného kombinátu získaly autobusy rozhodující roli v dopravě zaměstnanců. Konec druhé světové války znamenal prakticky zánik provozu, který se po roce 1945 v rámci nově zřízeného dopravního podniku (DP) obnovoval jen velmi zvolna.

Od roku 1955 začaly autobusy DP nahrazovat úzkorozchodné tramvajové, později i trolejbusové linky. Zároveň se zaváděly linky do nových sídlišť a tehdy ještě samostatných obcí v bezprostředním okolí obou měst. Úlohu rozhodující části obsluhy území MHD si vzhledem k dlouhodobé stagnaci normálněrozchodného tramvajového provozu drží dodnes. Zavedením integrovaného dopravního systému Ústeckého kraje 1. ledna 2015 rozšířil DP měst Mostu a Litvínova oblast svého působení i do sousedních okresů.

Autobusovou dopravu městského dopravce v Mostě a Litvínově zajišťovaly tři hlavní generace vozidel:

◾   Vozy rámové konstrukce dodávané v letech 1925-1975 (výrobci Walter, Praga, Tatra, Büssing-NAG, Gräf/Stift, AZ Letňany/Rýnovice-Karosa, Ikarus, Robur)

◾   Vozy samonosné konstrukce se standardní výškou podlahy dodávané v letech 1968-2004 (výrobci Karosa, Ikarus)

◾   Vozy samonosné nízkopodlažní konstrukce dodávané v letech 1998-2019 v celkovém počtu sto šesti vozů (výrobci Irisbus/Karosa, Irizar, Iveco, MAN, SOR)

Technickým zázemím autobusového provozu byl nejprve areál elektrárny v Mostě, od roku 1955 pak spolu s ním vozovna Litvínov a od roku 1968 také vozovna Most (Velebudice).

Autobusy obsluhovaly proměnlivý počet linek denního provozu, aktuální počet (podzim 2019) činí dvacet. Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova zajišťuje kromě linek v obvodu obou měst i řadu příměstských spojení v západní části Ústeckého kraje.

Trolejbusy

Trolejbusový provoz v Mostě a Litvínově vznikl jako doplnění dopravní obsluhy v souvislosti se změnami průmyslové a důlní výroby v okolí obou měst po obsazení českého pohraničí na podzim roku 1938. Cílem těchto změn bylo vybudování surovinové základny pro motorizované armádní jednotky na bázi hnědého uhlí, aby se snížila závislost Německa na dovážených ropných produktech.

Po zahájení výstavby a zejména produkce závodu na výrobu syntetického benzínu jižně od obce Záluží bylo nutno řešit dopravu do jeho areálu. Přestože pro stavební práce byly využívány zejména pracovní síly válečných zajatců, vězňů a totálně nasazených „ubytovaných“ v táborech kolem vznikající továrny, bylo jasné, že bez značného kvanta kvalifikovaných pracovníků ji nelze postavit ani provozovat. Proto se hned od roku 1939 budovala na východním okraji Horního Litvínova nová čtvrť obytných domů (tzv. Osada, po druhé světové válce Stalinovky). Prostor pro ni byl vybrán tak, aby ležela jak mimo území probíhající i výhledové těžby, tak v dostatečné vzdálenosti od průmyslových podniků.

Nová čtvrť se tak stejně jako závod stavěla mimo dosah existující elektrické malodráhy. V případě závodu bylo jistým řešením otevření tramvajové trati k jeho východnímu okraji od dolu Minerva (1939). Ani ta však neodstranila hlavní problém – spojení chemičky s Osadou. To po celou dobu války zajišťovaly autobusy v rámci rozsáhlého systému svozových linek z oblasti mezi Teplicemi a Chomutovem. Závislost této dopravy na tekutých palivech však byla s postupující nouzí o ně chápána jako stále větší překážka.

Od roku 1941 se proto chystalo zřízení zcela nového dopravního prostředku – trolejbusu. Došlo k vypracování projektů jednostopých tratí, které měly propojit Osadu, Horní Jiřetín a Most s chemickým závodem a nahradit v té době nejfrekventovanější autobusové linky 7 a 8 Elektrických podniků a svozovou linku chemických závodů do Osady. V Mostě měly trolejbusy stejně jako „elektrárenské“ linky končit u divadla a k chemičce vést přímo.

Projektové práce pokročily natolik, že dne 18. listopadu 1943 bylo uděleno stavební povolení pro úsek Horní Litvínov Osada – Hydrogenační závod. Stavba byla zahájena, vlivem válečných těžkostí postupovala jen zvolna. Postupující devastace válečného hospodářství (včetně vytrvalých náletů na závod a jeho okolí) znemožnila dovést realizaci trolejbusové trati k cíli.

Po skončení války bylo možno dokončit rozpracovanou stavbu. Projekt se změnil na dvoustopou trať (což neomezovalo využití již postavených prvků). Jeden a půl roku po osvobození tak mohl být zahájen provoz čtvrtého moderního trolejbusového systému v českých zemích (po Praze, Plzni a Zlíně). Dne 6. prosince 1946 vyjely dva kloubové a tři klasické trolejbusy na 6,605 km dlouhou trať z konečné Horní Litvínov Osada (28. května 1948 Stalinovky, na dnešní Podkrušnohorské u konečné tramvají Litvínov Citadela) napříč novou čtvrtí ulicemi Rudé armády (od roku 1949 Stalingradská, dnes Podkrušnohorská) a Churchillova (S. K. Neumanna), dále po přímé komunikaci do obce Záluží (přibližně na úroveň dnešní železniční zastávky Litvínov město po jihovýchodním obchvatu města, dále po dnes již neexistující silnici Litvínov – Záluží na severní okraj dnešní Petrochemie a přes území tohoto závodu). Odtud vedla přibližně po dnešní silnici I/27 k západní bráně Stalinových závodů.

V průběhu dalších let přibyly následující úseky:

◾   1. dubna 1948: Stalinovy závody – Souš – Most, Mírové náměstí 

◾   28. října 1949: manipulační trať do vozovny Most 

◾   15. ledna 1953: Litvínov, Stalinovky – Loučná 

◾   30. července 1958: přeložka Litvínov, U rybníka – Litvínov východ – Litvínov, Podkrušnohorská 

Vzhledem k tlaku důlních podniků na vyklízení území budoucí těžby postupně zanikaly úseky:

◾   29. července 1958: původní trať v úseku Litvínov, U rybníka – Litvínov, Podkrušnohorská

◾   31. ledna 1959: Souš – Stalinovy závody – Loučná (úsek Souš – Litvínov východ sloužil od 30. prosince 1957 jen jako manipulační)

◾   12. dubna 1959: Most, Mírové náměstí – Souš včetně manipulační tratě do vozovny Most

Trolejbusové tratě byly napájeny dvěma měnírnami:

◾   Most, Elektrárna (společně s tramvajemi obou rozchodů)

◾   Litvínov, Stalinovky

Před zahájením trolejbusového provozu 1944 přišlo do Mostu čtrnáct vozů z italského Milána. Po skončení války bylo dvanáct z nich zprovozněno v plzeňské „Škodovce“. Od roku 1950 byly dodávány třínápravové trolejbusy Tatra 400 (čtrnáct kusů), doplněné jedním prototypem italského vozu Alfa Romeo 140AF a sedmi vozy Škoda 7Tr. Technickým zázemím provozu byla do roku 1949 dřevěná vozovna Stalinovky, od tohoto roku vozovna Most v areálu elektrárny (viz Úzkorozchodné tramvaje). Mostecko-litvínovské trolejbusy jezdily původně na jediné lince (původně A, od roku 1952 pak 6) a po zastavení provozu s cestujícími mezi Souší a Stalinovými závody na dvou linkách.

Normálněrozchodné tramvaje („rychlodráha“)

Na konci 40. let 20. století dospěli tehdejší plánovači k názoru, že právě dobudovávané systémy úzkorozchodné tramvaje a trolejbusu nebudou stačit pro budoucí dopravní obsluhu aglomerace Most – Litvínov. Důvodem byly připravované masivní změny území, vyvolané těžbou hnědého uhlí i specifické klimatické podmínky, které v chladnější polovině roku zásadně podvazovaly funkčnost silniční dopravy (mlhy, námrazy). Úlohu nosného prvku obsluhy území osobní dopravou měla převzít zcela nová tramvajová trať rozchodu čtrnáct set třicet pět milimetrů, trolejbusy se měly stát jejími napáječi a úzkorozchodná tramvajová síť měla zaniknout.

V roce 1952 začala stavba tzv. rychlodráhy, tedy dvojkolejné tramvajové trati normálního rozchodu, která měla spojit Stalinovky s centrem Litvínova, chemickými závody v Záluží, centrem Mostu a novými sídlišti, která se začínala stavět jižně od původního města. Její klopotné budování, které nakonec trvalo devět let a bylo názornou ukázkou potíží, ve kterých se zmítalo „budování socialismu“ v tehdejším Československu.

První traťový úsek Litvínov, vozovna – Stalinovy závody se podařilo zprovoznit až 1. dubna 1957. Vzhledem k nedokončené napájecí soustavě na něm zprvu mohla jezdit jediná tramvaj ve špičkovém intervalu deseti minut. Pokračování stavby oběma směry bránily v té době ještě četné překážky (křížení se železnicí a inženýrskými sítěmi, konflikty s existující zástavbou apod.). Přesto se další úseky dařilo otevírat poměrně rychle:

◾   Srpen 1957: Litvínov, vozovna – ONV (křižovatka pod zámkem), ve směru od Stalinových závodů zde vůz od trojúhelníku u vozovny couval 

◾   30. prosince 1957: Stalinovy závody – Most, Kopistská (dočasný trojúhelník před nedokončeným podjezdem pod železniční tratí Ústí n. L. – Chomutov) 

◾   25. května 1958: ONV – Litvínov, východ 

◾   30. prosince 1958: Most, Kopistská – Most, divadlo 

◾   30. ledna 1959: Livínov, východ – Stalinovky (Citadela) 

◾   25. března 1961: Most, divadlo – Ovčín (Rozkvět) 

◾   16. prosince 1961: Ovčín (Rozkvět) – Most, Velebudice (Most, Dopravní podnik) 

I po dokončení celého původního záměru chyběly některé zásadní prvky pro plynulý provoz – napájení dosud obstarávaly částečně měnírny původní úzkorozchodné tramvaje a trolejbusů (jeden z mnoha důvodů zastavení provozu obou starších systémů), pro zajištění provozu byla k dispozici pouze vozovna v Litvínově. Dokončování těchto „nedodělků“ probíhalo až do počátku 70. let 20. století. Mezitím bylo potřeba začít provádět první přeložky tratě, vyvolané rozšiřováním chemičky i postupující likvidací starého Mostu (duben 1973 km 2 133-2 920 v Záluží, 1. srpna 1973 km 9 401-10 757 v Mostě).

Počátkem července 1974 došlo nejprve k zaplavení tratě ve starém Mostě, následně pak k výbuchu v chemičce. Obě tyto události vedly k několikadenním přerušením provozu. V září 1975 se začala stavět odbočná trať Budovatelů (Zimní stadion) – Nové nádraží, která byla zprovozněna 11. října 1978. Mezitím 5. května 1978 opustila tramvaj definitivně likvidované původní město Most a začala používat přeložku vedenou tzv. koridorem pod Hněvínem. Zatím poslední prodloužení trati v úseku Most, Dopravní podnik – Velebudice (Most, Velebudická) je v provozu od 20. ledna 1981.

Dopady celospolečenských změn po listopadu 1989 byly na mostecko – litvínovskou „rychlodráhu“ zřejmě nejdrastičtější ze všech provozů MHD v českých zemích. Úbytek zaměstnanců v chemických a důlních provozech vedl k omezení provozu, které řetězovým efektem spoluzpůsobilo přechod značné části ostatních cestujících na jiné formy dopravy. Provoz byl za posledních třicet let několikrát ohrožen zastavením. Důvodem je i to, že se tramvaje nepodařilo více zapojit do uspokojování vnitroměstských potřeb Mostu a Litvínova.

Po počátečních potížích s energetickým zajištěním provozu (používaly se měnírny původní úzkorozchodné tramvaje, trolejbusů, zapůjčené agregáty z jiných DP či technologie dočasně zabudovaná do provizorních prostor) se počátkem 70. let 20. století podařilo dobudovat čtyři hlavní měnírny (Vozovna Litvínov, Záluží, Stadion, Vozovna Most), které po výměnách technologie slouží provozu dodnes.

Pro zahájení provozu „rychlodráhy“ bylo dodáno třicet čtyři vozů typu TI (později T1) ze smíchovské vagonky Tatra a počátkem 60. let byly doplněny šestatřiceti vozy TII (T2) téhož výrobce. Od poloviny 60. let přicházely vozy typu T3, a to jak ve formě kompletních tramvají, tak i jako náhradní skříně, osazované na pojezdy starších vozů (tuto praxi zahájil požár v litvínovské vozovně roku 1968). Celkem bylo z vagonky Tatra do Mostu a Litvínova dodáno sto osmdesát sedm vozů (včetně kloubových tramvají KT8D5, záhy předaných do maďarského Miskolce). Po roce 1990 se nové vozy prakticky nenakupovaly, takže podnik má dnes pouze tři nízkopodlažní vozy.

„Rychlodráha“ byla od počátku až do roku 1978 provozována jako jediná linka 4, i když řada pravidelných spojů obsluhovala jen část tratě. Pouze v polovině 60. let byly spoje, vedené v trase Most, divadlo – Most, Velebudice označovány krátkodobě jako linka 5. Od roku 1978 se počet linek zvýšil až na pět, aktuálně jsou v provozu čtyři denní a jedna noční.

IG

Zdroje:

NA Praha – archivní fond Ministerstvo železnic Vídeň.

NA Praha – archivní fond Generální inspekce železnic Vídeň.

NA Praha – archivní fond Ministerstvo železnic 1918–1945.

NA Praha – archivní fond Ministerstvo dopravy 1945–1951.

NA Praha – archivní fond Ministerstvo místního hospodářství 1952–1958.

SOA Litoměřice – pracoviště Most, archivní fondy důlních podniků a společností (Mostecká uhelná společnost, Státní ředitelství dolů, Důl Himmelfürst, Důl Habsburg – Minerva, Důl Julius II).

SOkA Most – archivní fondy Archiv města Mostu (do roku 1945), MNV Most (1945–69) a ONV Most (1945–90).

Jan BAJER, Tramvají po Českých Budějovicích 1909 – 1950, Ústí nad Labem 1999.

Jan BAJER a kol., Mariánské Lázně – 100 let městské dopravy, Ústí nad Labem 2002.

Ludvík LOSOS, 100 let městské hromadné dopravy na Mostecku, Most 2001.

Ludvík LOSOS a kol., Atlas tramvají, Praha 1981. 

Autobusy evidenčních čísel 150 (706 RTO) a 54 (ŠM 11) ve vozovně Velebudice, 20. 8. 1984, Archiv IG

Konečná u mosteckého nádraží (s vozy 259, 281, 235 a 240), 20. 8. 1984, Archiv IG

Mostecké I. náměstí (Mírové) s trolejbusem Tatra 400_III a autobusy 706 RO, 50. léta 20. století, Archiv IG

Schema tratí úzkorozchodné tramvaje a trolejbusu v mostecko-litvínovské aglomeraci v období jejich maximálního rozsahu, 1952-1955

Smyčka u nádraží v Mostě s vozy typu 6MT (foto M. Knížek), přelom 50. a 60. let 20. století, Archiv IG

Souprava původních vozů na mosteckém náměstí Na baště (pohlednice z počátků provozu), kolem roku 1905, Archiv IG

Stanice Gymnasium s vozem typu 6MT (foto E. Cettineo), 1956, Archiv IG

Vozy typu Kt8D5 jezdily v Mostě a Litvínově jen krátce_ vůz 320 na příjezdu do smyčky u mosteckého nádraží, září 1986, Archiv IG

Výhybna nad mosteckými kasárnami (vlečný vůz 22 pocházel původně z Mariánských Lázní), přelom 50. a 60. let 20. století, Archiv IG

Vůz typu TI ve stanici Most, lázně (Jeronýmovo náměstí) směrem do Nového Mostu (vpravo pozůstatky výhybny Spořitelna úzkorozchodné tramvaje), počátek 60. let 20. století, Archiv IG

Vůz typu TII (261) v litvínovské Osadě, 5. 5. 1984, Archiv IG

Ze všech českých měst jen v Mostě jezdily vozy typu T5 (dodané jako náhrada za tramvaje zničené při explozi v chemičce v Záluží), 14. 6. 1985, Archiv IG