Doprava

Plzeňsko-březenská dráha E. P. P. K. 

rozchod kolejí: 1435 mm

délka trati na území Ústeckého kraje: 118 km   / 117936 m / 

zahájení provozu:  8. srpna 1873

Od jihozápadu vstoupila na území Ústeckého kraje ve stanici Blatno u Jesenice další uhelná Plzeňsko-březenská dráha (k.k. privilegierte Eisenbahn Pilsen – Prisesen (Komotau)) EPPK, dobově česky C. k. výs. Dráha Plzeň – Březno (Chomutov). Těžila především z dopravy duchcovského i mosteckého uhlí do Bavor, které se vozilo vlaky přes Plzeň a Klatovy do Železné rudy. Uhlí nabývalo stále více na ceně a zájem o ně stoupal. Byla to privátní železniční společnost v Rakousko-Uhersku, která provozovala dopravu na tratích mezi Duchcovem, Mostem, Březnem u Chomutova a Plzní a odtamtud ke státním hranicím v Železné Rudě s napojením na bavorské dráhy.

Autorem myšlenky na železniční spojení uhelného revíru mezi Ústím nad Labem a Chomutovem s tehdy se rozvíjejícím průmyslem v Plzni a dále i jeho exportem do Bavorska byl uváděn teplický právník Franz Stradal, jenž stál již u zrodu Ústecko-teplické dráhy a následně i dráhy Duchcovsko-podmokelské. Tento záměr zaujal šlechtické konsorcium v čele s knížetem Richardem Meternich-Wineburgem, majitelem panství v Plasích, jež se stalo koncesionářem pro stavbu dráhy z Plzně do Března u Chomutova s odbočkou do Žatce. Následně pokračováním přes stanici Postoloprty a Obrnice s odbočkou do Mostu na straně jedné a pokračováním přes Bílinu do stanice Duchcov na straně druhé. Plzeňsko-březenská dráha byla ambiciózním projektem, jak propojit severočeská ložiska hnědého uhlí s průmyslovou Plzní, k níž udělila koncesi císařská kancelář dne 21. dubna 1870. Významnou roli v tom sehrál Anton Pichler, ústřední inspektor Plzeňsko-březenské dráhy a zároveň poslanec Českého zemského sněmu.

Stavbu dráhy započala stavební firma Vojtěcha Lanny v červnu 1871, pozdější Lanna a Šebek, která dovedla stavbu od stanice Plasy přes stanici Blatno u Jesenice, otevřenou dne 8. srpna 1873, podél říčky Blšanky přes Petrohrad a Kryry do stanice Podbořany u Doláneckého potoka a dál přes Kaštice a Čejkovice do stanice Žabokliky nad potokem Liboc. Zde Společnost vybudovala výtopnu s vodárnou pro postrkové lokomotivy, které měly pomáhat nákladním vlakům na sklonově náročném úseku do Března. Za stanicí Žabokliky se dráha stáčela levým obloukem s táhlým stoupáním přes zastávku Soběsuky a pokračovala terénním zářezem s následujícím vysokým náspem k Ohři u Nechranic. Řeku překročila dvoupólovým ocelovým viaduktem s kamenným pilířem uprostřed řečiště. Pokračování dráhy dnes ukrývá těleso přehradní hráze vodního díla Nechranice. Následoval široký terénní zářez v délce dvou set padesáti metrů a dráha zaústila do nádraží Buštěhradské dráhy Březno u Chomutova. Stanici využívaly obě společnosti, přesto každá z nich měla svoji nádražní budovu na protilehlých stranách. Provoz poté zahájila společnost Plzeňsko-březenské dráhy dne 8. srpna 1873.

Ze stanice Žabokliky vystavěla odbočku z kmenové trati ze Žaboklik přes Libočany s příhradovým mostem přes Ohři do Žatce, kterou uvedla společnost do provozu 7. září 1873. Žatec byl druhou stanicí BEB, kde se obě společnosti dohodly na společném provozu kolejiště. V dnešní stanici Žatec-západ vybudovala EPPK svou technickou základnu, výtopnu s točnou a vodárnou pro zbrojení parních lokomotiv. V té době již měla Plzeňsko-březenská dráha téměř rok vybudovaný úsek ze Žatce přes Postoloprty, Počerady a Obrnice, který byl v provozu od 16. září 1872. Spolu s ním již fungovala odbočka z Obrnic do Mostu a koncový úsek z Obrnic přes Bílinu (dnes neexistující nádraží Bílina staré nádraží) do Duchcova dala do provozu dne 24. října 1872. Po dohodě se společností Pražsko-duchcovské dráhy položila kolej mezi Obrnicemi, Mostem i Duchcovem souběžně s kolejí PDE. V úseku Počerady – Obrnice vybudovala EPPK dvojkolejný úsek své dráhy vedle kolejí Pražsko-duchcovské. Po zahájení provozu na dnešní tzv. Švestkové dráze mezi Čížkovicemi a Obrnicemi od 19. prosince 1898 vznikl mezi zastávkou Sedlec u Obrnic a Obrnicemi ojedinělý čtyřkolejný úsek. Jednalo se o souběh tří původních drah – zemí garantované místní jednokolejné dráhy z Čížkovic do Obrnic, jednokolejné dráhy Pražsko-duchcovské od Bečova u Mostu do Obrnic a dvojkolejného úseku dráhy Plzeňsko-březenské z Počerad do Obrnic.

Nesoulad dat uvedení do provozu jednotlivých úseků Plzeňsko-březenské dráhy způsobily potíže při stavbě úseku z Plzně do Žaboklik. Na jaře 1872 katastrofální povodně zcela zničily sedm kilometrů trati a odhalily nestabilitu území, kterým měla trasa dráhy vést. To si vynutilo změnu projektu a vedení trasy dráhy, stavení firma na této komplikaci ztratila 3 miliony zlatých, což vedlo k zadlužení podniku. Další miliony musela společnost vynaložit na sanaci velkého sesuvu půdy poblíž Mladotic a Potvorova, k čemuž se přidalo i několik sesuvů zářezu trati mezi Březnem u Chomutova a Nechranicemi. Kvůli sesuvu tohoto zářezu trať nakonec předčasně zanikla.

Další pohroma postihla společnost v polovině roku 1873, kdy došlo ke krachu na vídeňské burze, který odstartoval celosvětovou hospodářskou krizi. Rakouský stát v této tíživé situaci přesto společnost vybídl, aby dostála podmínek udělené koncese a ve stavbě z Plzně k bavorským hranicím pokračovala. Stavba náročné horské trati ji zcela finančně vyčerpala a vyžádala si dvojí finanční injekci, která byla společnosti Plzeňsko-březenské dráhy i přes masivní kritiku vlády udělena. Celá kmenová trať až do Železné Rudy byla dokončena v roce 1877.

Tristní finanční situaci musela společnost řešit, rozhodla se proto desetikilometrový úsek své kmenové trati ze Žaboklik do Března opustit. Provoz byl zastaven 1. července 1879, koleje byly v roce 1882 vytrhány a snesen byl i dvoupólový ocelový viadukt přes Ohři u Nechranic. Pouze krátký úsek tělesa dráhy za stanicí Březno byl využit pro stavbu elektrizované důlní dráhy dolů Nástup  z Března přes Tušimice do Prunéřova. Od té doby je těleso dráhy opuštěné a torzo pilířů mostu trčí jako memento neúspěšného podnikatelského záměru.

Společnost Plzeňsko-březenské dráhy přesměrovala všechny své vlaky z Duchcova i Mostu přes Obrnice a Žatec do Plzně a Bavorska. Původní trasa dráhy spolu s Ústecko-teplickou i Pražsko-duchcovskou prošla v úseku Duchcov – Bílina – Obrnice  zásadní změnou a 26. května 1968 začaly vlaky jezdit po nové dvojkolejné přeložce trati mezi Oldřichovem u Duchcova do Bíliny. Původní stanice Duchcov zůstala jako konečná stanice vlečky opravárenského závodu a montážní základny. Vznikla nová zastávka Duchcov na přeložce, která okolo Ledvic kopírovala částečně původní těleso dráhy z Duchcova starého nádraží. V Bílině vznikla nová železniční stanice blíže městu, dále přeložka vedla po dnes tříkolejné trati do odbočky České Zlatníky, kde koleje odbočovaly do Obrnic a kmenová trať bývalé PDE vedla do nového nádraží v Mostě. Od května 1968 byla nová přeložka elektrizována systémem 3 kV DC včetně odbočky ze Zlatníků do Obrnic. Elektrické vlaky z Mostu jezdily přes Obrnice do Počerad od 1. ledna 1981 a od 31. října 1985 elektrizace Plzeňsko-březenské dráhy pokračovala z Počerad přes Postoloprty do Žatce do západního nádraží, kde končila.

Dráha je od 1. června 2006 ovládána dálkovým zabezpečovacím zařízením typu ESA 11 z dispečerského pracoviště v Blatně u Jesenice a provoz vlaků řídí Automatické hradlo jako traťové zabezpečovací zařízení mezi stanicemi Petrohrad, Kryry, Vroutek, Podbořany, Kaštice a Žabokliky.

BK 

Zdroje: 

Jindřich BEK, Atlas lokomotiv – historické lokomotivy, Praha 1979.

Siegfried BUFE – Heribert SCHRÖPFER, Eisenbahnen im Sudetenland, Eggelham 1991.

Zdeněk HUDEC – Pavel SEKERA, ATLAS DRAH České republiky 2004-2005, Praha 2005.

Mojmír KREJČIŘÍK, Po stopách našich železnic, Praha 1991.

KÚÚK, Regionální atlas ÚSTECKÝ KRAJ, Geodezie ČS a.s. 2003. 

Bývalá stanice Duchcov (kde končily koleje Plzeňsko-březenské dráhy už jen jako vlečka montážní základny kolejového hospodářství, vpravo vzadu ještě stojící budova nádraží ÚTD), 2003, Archiv BK

Mapa EPPK

Nádraží Blatno u Jesenice se zvláštním vlakem, 15. 4. 2023, Archiv BK

Nádraží Kaštice na Plzeňsko-březenské dráze, 22.6.2011, Archiv BK

Stanice Most s osobním vlakem do Postoloprt a Žatce (jedoucím po Plzeňsko-březenské dráze), 29.11.2007, Archiv BK

Stanice Žatec před rekonstrukcí nádražní budovy s plným provozem, 26.6.2010, Archiv BK

Stanice Žatec s elektrickou jednotkou do nádraží Žatec –západ na Plzeňsko-březenské trati, 5.10.2024, Archiv BK

Stanice Žatec-západ s motorovým osobním vlakem jedoucím do Mostu po Plzeňsko-březenské dráze, 2015, Archiv BK