Doprava

Železniční pohraniční přechody a peáže

Pohraniční přechodové stanice a peáže (výsadní průvozy)   

rozchod kolejí: 1 435 mm

Uskutečnění vize velkého mírového Evropského domu bez deprimujících vnitřních bariér, se stalo v důsledku revolučních politicko-hospodářských změn ve střední a východní Evropě po roce 1989 reálným cílem. Oproti tomu ve vzájemných dvoustranných vztazích mezi Českou republikou a Německem – Svobodným státem Sasko docházelo ke zpožďování i v oblasti železniční dopravy mezi oběma státy. Řada vědeckých i občanských iniciativ a struktur česko – saského pohraničí, ve snaze řešit problémy v oblasti kultury, školství, turistiky a zejména dopravy, vytvořily program nazvaný „Sasko-česká iniciativa“, která v Česku rezonovala zejména ve Šluknovském výběžku. Rozšiřování a prohlubování vzájemných styků se sousedními státy bylo mimo jiné podmíněno také zvýšením počtu míst, na nichž by se mohl uskutečňovat přechod osob a zboží přes hranice s náležitým ekonomickým a společenským efektem. V oblasti železniční byly uvedené požadavky formulovány do obnovy většiny původně průchozích železničních tratí, které byly na obou stranách ještě v provozu až na státní hranici. Splněním této podmínky se mohla usnadnit obnova železničních přechodů česko-saské hranice, jež byly z různých důvodů v minulosti uzavřeny nebo dokonce zrušeny a zlikvidovány.

Na 49. zasedání Stálé pracovní podskupiny pro železniční dopravu, ještě ČSFR – NDR, ve dnech 3.-5. dubna 1990 v Erfurtu obě delegace shodně potvrdily, že pro nedostatečnou přepravní rentabilitu a naopak nutné finanční náklady není na teritoriu současného Ústeckého kraje nezbytné provozovat či obnovit provoz hraničními úseky Moldava v Krušných horách – Holzhau (DB) a Křimov – Reitzenhain (DB). Na hraničním přechodu Rumburk – Ebersbach (Sa) (DB), používaným pouze pro nákladní vlaky, by byla obnova regionální osobní dopravy reálně možná.

Komise tak vyslovila podporu vypracování dopravní studie posuzující možnosti využití hraničních přechodů Dolní Poustevna – Sebnitz (Sa) (DB) a Vejprty – Cranzahl (DB). Při řešení možností obnovení provozu na toho času (rok 1990) uzavřených nebo zrušených  železničních přechodech vycházela z podkladů získaných od tehdejších správců a uživatelů železničních zařízení a stanovisek kompetentních orgánů státní správy a organizací, podpořených vlastním průzkumem zpracovatelů dokumentace.

Pohraniční přechodová stanice – PPS 

Pohraniční přechodová stanice byla železniční stanicí ležící na území jednoho z obou států, kde se uskutečňovaly potřebné dopravně provozní úkony obou železničních dopravců a která byla určena pro bezprostřední styk se sousední železniční správou, což byla zpravidla poslední velká stanice před státní hranicí. Oboustrannou dohodou mohla být stanovena společná přechodová stanice jen na území jednoho státu a v tomto případě se pak jedná o výměnnou stanici vlastnické železniční správy, v níž obě železniční správy vykonávají společně přechodovou a přípojovou službu.  

Peážní (průvozní) dráha umožňovala dopravu na železničních tratích, které byly provozovány železniční správou jednoho státu a částečně ležela na výsostném území druhého státu. Privilegovanou dopravou byla myšlena přeprava osob a zboží, včetně zavazadel, spěšnin a poštovních zásilek po železnici z výsostného území Saska na výsostné území Saska svobodným průvozem přes výsostné území České republiky, jakož i z výsostného území ČR na výsostné území ČR přes výsostné území Saska.

Po skončení druhé světové války a nastolení politického uspořádání ve střední Evropě se normalizovaly také vztahy mezi sousedními státy tehdejšího lidově demokratického bloku. Na zádkladě článku 11 Dohody ze dne 24. října 1955 mezi vládou Československé republiky a vládou Německé demokratické republiky o železniční dopravě mezi ČSR a NDR sjednaly železniční správy obou uvedených států UJEDNÁNÍ mezi Československými státními drahami (ČSD) – Ministerstvem dopravy ČR a Německou říšskou drahou (DR) – Ministerstvem dopravy NDR – o pohraniční železniční dopravě. Tento základní předpis, zkráceně Československo – Německé UJEDNÁNÍ o pohraniční železniční dopravě mezi ČSD a DR, který detailně řešil pohyb a vztahy zaměstnanců, železniční stavby a zařízení a dopravní a lokomotivní službu, vstoupil v platnost dne 3. června 1956. Na území současného Ústeckého kraje se jednalo o pohraniční tratě Bad Schandau (DR) – Děčín hlavní nádraží (ČSD) + Děčín východ (ČSD) – Bad Schandau (DR) + Rumburk (ČSD) – Ebersbach (Sachs) (DR). Pohraniční trať Varnsdorf – Zittau – polské území – Hrádek nad Nisou v Libereckém kraji byla tratí peážní a nákladní doprava se realizovala jen ve směru Hrádek nad Nisou – Zittau. Ostatní přechodové pohraniční trati byly od konce 40. let 20. století mimo provoz nebo zrušeny.

Vejprty -  Bärenstein - Cranzahl 

Buštěhradská dráha zahájila provoz do Vejprt dne 12. května 1872, a to nejprve nákladními uhelnými vlaky a od 1. srpna 1872 osobní dopravou. Z německé strany společnost Sasko-české spojovací dráhy vybudovala úsek z Annaberg-Buchholzu přes Cranzahl do malé pohraniční stanice Bärenstein. Státní smlouva mezi Rakouskem a Saskem z 29. září 1869 stanovila nádraží Vejprty společnou přechodovou a výměnnou stanicí s celním odbavováním a z Bärensteinu společnost vybudovala spojovací dráhu v délce devět set metrů včetně  příhradového mostu přes hraniční potok Polavu. Úsek státní hranice – stanice Vejprty v délce šest set metrů provozovaly od 3. srpna 1872 saské dráhy na účet BEB, po roce 1922 na účet ČSD. Během druhé světové války nebyla trať poškozena, ale přechod byl i přesto uzavřen a udržován v provozuschopném stavu jako strategická záloha pro vojenské transporty. Slavnostní znovuotevření přechodu pro osobní dopravu se odehrálo 1. srpna 1993. V době od 11. dubna do 24. srpna 1997 vyměnily ČD nevyhovující hraniční most za nový ocelový. Současně obstarává sporadickou osobní dopravu nestátní dopravce Die Landerbahn CZ s.r.o., a to pouze v letní turistické sezoně mezi Chomutovem a Vejprty se zajížděním do stanice Cranzahl třemi páry spojů. Nákladní doprava zde prakticky neexistuje.

Hora Svatého Šebestiána - Reitzenhain 

Buštěhradská dráha zahájila provoz na odbočné trati z Křimova přes Horu Svatého Šebestiána do Reitzenhainu dnem 23. srpna 1875. Za Horou Sv. Šebestiána překročila Bezručovo údolí dvoupólovým ocelovým viaduktem, další údolí jednopólovým ocelovým mostem a na státní hranici opět dvoupólovým ocelovým mostem přes hraniční potok Černá. Nádraží Reitzenhain, kam dorazila saská dráha z Marienbergu již 12. července 1875, bylo stejnou mezistátní smlouvou určeno společnou přechodovou a výměnnou stanicí pro obě společnosti. Železniční přechod sloužil zejména dopravě hnědého uhlí pro firmy v Sasku a po skončení druhé světové války byl v roce 1948 provoz zastaven. Trať Křimov – Reitzenhain  již neexistuje, ocelové mosty byly odstřeleny, budova nádraží v Hoře Sv. Šebestiána  byla srovnána se zemí a těleso dráhy pohlcuje bujná vegetace Krušnohoří.

Moldava v Krušných horách – Hermsdorf-Rehefeld - Holzhau 

Trať z Hrobu do Moldavy byla dokončena až postátněnou Pražsko-duchcovskou společností, ve státní režii, tehdy nově ustanovenými Císařsko-královskými státními drahami dne 6. prosince 1884. Stát tsk dokončil nejobtížnější úsek z Hrobu přes úvraťovou stanici Dubí v Krušných horách na saskou hranici do Moldavy v Krušných horách.

Saská Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Kompagnie vybudovala dráhu z Freibergu do stanice Rechenberg – Bienenmühle v létě 1875. Zcela finančně vyčerpanou soukromou společnost odkoupil saský stát, aby dodržel mezistátní smlouvu mezi Rakousko-Uherskem a Saskem z 24. prosince 1870. Dostavěl železnici přes Holzhau a malou pohraniční stanici Hermsdorf-Rehefeld do Moldavy v Krušných horách a provizorní přeprava nákladních uhelných vlaků byla zahájena 6. prosince 1884. Oficiální osobní dopravu na přechodu zahájili až 18. května 1885. Mezistátní dohodou byla pohraniční přechodovou a výměnnou stanicí určena Moldava v Krušných horách pro společný výkon obou železničních správ, čemuž odpovídala i velikost nádražní budovy. Od července 1885 pak bylo hlavní přepravní komoditou hnědé uhlí pro nenasytné průmyslové podniky v Sasku.

Dne 8. května 1945 Rudá armáda osvobodila nádraží v Hermsdorf-Rehefeldu a osobní doprava byla přerušena. Do roku 1951 se přechod sporadicky využíval pro nákladní dopravu, následně byly koleje na německé straně vytrhány a v rámci válečných reparačních závazků poraženého fašistického Německa odvezeny do Sovětského svazu.

Nutno historicky připomenout ještě jedno traumatizující období novodobé historie. Dne 20. srpna 1968 okolo dvaadvacáté hodiny prorazila sovětská vojska hraniční závory na nadjezdu u nádraží v Moldavě a vojenská technika všeho druhu ujížděla ku Praze až do pozdních odpoledních hodin v nekonečných kolonách. Oblast nádraží Hermsdorf-Rehefeld tak byla v okruhu tří kilometrů vojensky uzavřena a střežena ozbrojenou armádou RA i NVA. V polovině října 1968 pak sovětské jednotky zmizely stejně rychle, jako se objevily.

Veškerá doprava na DR mezi Holzhau a Hermsdorf-Rehefeldem byla dne 7. února 1972 zastavena. Během roku 1973 byly koleje demontovány a dráha zanikla. Vnitroněmecký úsek z Freibergu do Holzhau dnes obsluhuje nestátní privátní dopravce, ale dále ke hranici trať neexistuje. Snahy o obnovení přímého spojení Freiberg – Moldava – Most zastřešují zájmové skupiny „Moldavská dráha“ a „Freiberger Bahn“ usilující o znovupropojení devíti kilometrů chybějících kolejí.

Podmokly / Děčín hlavní nádraží / východ dolní nádraží – Schöna – Bad Schandau 

Dne 26. listopadu 1842 uzavřely vlády Rakousko-Uherska a Saska dohodu o vedení železnice z Prahy do Podmokel (dnes Děčín) s překročením hranice při ústí potoka Klopot (Gelobtbach) pod Dolním Žlebem. Přechodovou výměnnou stanicí byly stanoveny Podmokly (Bodenbach) a mezistátní smlouva ze dne 31. prosince 1850 pak řešila celní a policejní záležitosti, detailně zejména oblast výkonu služby jednotlivých železničních odvětví. Oficiální vlak s delegací přijel z Prahy dne 6. dubna 1851, aby se v Podmoklech setkal s oficiálním vlekem saské delegace. Dráhu z Dresden přes Pirnu a Bad Schandau do pohraniční stanice Schöna vystavěla od roku 1848 Sasko-česká železniční společnost.

Rakouský stát ale neměl dostatek financí, což zapříčinilo, že úsek z Podmokel (Děčín hlavní nádraží) do Dolního Žlebu na státní hranici vystavěla saská společnost. Na přeshraničním úseku mezi stanicemi Schöna, Dolní Žleb a Děčín tak provozovaly dopravu Královské saské dráhy (K.Sächs.Sts.E.B.). Po roce 1945 Deutsche Reichsbahn (železnice NDR) stanovily přechodovou výměnnou stanicí pro mezistátní provoz Bad Schandau. Saský úsek trati po státní hranici byl elektrizován od 26. května 1976. Z české strany dorazila měděná pavučina na stykové místo přesně na hranici u potoka Gelobtbach/Klopot dne 12. prosince 1986. Teprve po dodání dvousystémových lokomotiv ŠKODA byl zahájen provoz v elektrické trakci od 2. června 1991 a dodnes se jedná o nejvytíženější železniční pohraniční přechod.

Dolní Poustevna – Sebnitz  

Poslední stavbou BNB v Ústeckém kraji bylo dokončení trati do Dolní Poustevny. Stavba ocelového mostu přes hluboké údolí u Vilémova způsobila, že trať byla otevřena až 15. listopadu 1904. Připojení Dolní Poustevny na trať Saských železnic v délce šest set metrů realizovala Česká severní dráha dne 1. června 1905 a dne 1. ledna 1908 její provoz převzal stát. Dominantní nádražní budovu v Dolní Poustevně vystavěla BNB jako společnou výměnnou stanici pro saské i rakouské celní orgány a pohraniční policie. Po roce 1945 byl přechod mimo provoz, na saské straně byla část železničního svršku snesena a k obnovení provozu po několika neúspěšných pokusech z roku 1968 došlo až po optimalizaci obou pohraničních stanic dne 4. července 2014. Přechod dnes využívají přímé osobní vlaky z Děčína přes Bad Schandau – Sebnitz – Dolní Poustevnu do Rumburku a nákladní doprava zde neexistuje. Turisticky atraktivní trať včetně nádraží v Bad Schandau a hlavního nádraží v Děčíně se pyšní titulem Dráha Národního parku Českosaské Švýcarsko.

Rumburk -  Jiříkov - Ebersbach 

Dne 29. září 1869 stanovila smlouva uzavřená mezi vládami Rakousko-Uherska a Saska místem spojení České severní dráhy a Královských saských drah stanici Jiříkov-Ebersbach (dnešní Ebersbach (Sa) (DB)). České samostatné nádraží Jiříkov pak vybudovaly ČSD jako hlavové až v roce 1933.

Smlouva určila přechodovou výměnnou stanici Ebersbach v těsné blízkosti státních hranic a společnost České severní dráhy sem přivedla koleje 1. listopadu 1873. K.Sächs.Sts.E.B. ke stejnému datu otevřely trať ze stanice Löbau na Sasko-slezské dráze a dne 1. listopadu 1874 byl zahájen provoz na dráze z Ebersbachu (Sa) přes Eibau do Seifhennersdorfu. Opačným směrem na Drážďany se poté dne 1. května 1875 otevřela trať přes Taubenheim (Spree) do stanice Sohland.

Po skončení druhé světové války byl dne 30. září 1952 přechod Ebersbach – Jiříkov – Rumburk znovu otevřen pro nákladní vlaky a od 1. července 1991 byla zavedena regionální osobní doprava, nicméně pro malý zájem cestujících od 11. prosince 2010 jezdily osobní vlaky jen o víkendech. Velkou konkurenci představovala autobusová linka č. 409, která způsobila ukončení provozu osobní železniční dopravy a ČD zrušilo vnitrostátní vlaky do nádraží Jiříkov. V současnosti jsou koleje vytrhány, stanice již neexistuje a železniční přechod na DB v Ebersbachu se v současnosti nevyužívá, i když je udržován ve sjízdném provozuschopném stavu.

Peáž  Olbernhau-Grünthal – Brandov – Deutschneundorf 

Rakouským státem plánovanou železnici z Litvínova přes Novou Ves v Horách pod Horou Svaté Kateřiny údolím Svídnice (Schweinitz) do stanice Kupferhammer-Grünthal zastavila první světová válka. Saský stát vybudoval 8,19 km dlouhou část z Oberneuschönbergu přes Brandov a Deutsch-katharinenberg do stanice Deutschneudorf k české hranici a dnem 2. května 1927 zahájil provoz.

Koleje Svídnické údolní dráhy mezi odbočkou Neuschönberg a stanicí Niederlochmühle vedly v délce jedenácti set metrů po území ČSR, kde byla v kilometru 2,6 od 15. června 1928 zastávka Brandov, jediná na československém území. Od koncové stanice Deutschneudorf překračovaly koleje hraniční potok Svídnice (Schweinitz) opět na české území v délce sto třiceti tří metrů, kde bylo nákladiště dřevozpracující firmy J.A.Wagner. Po roce 1945 vedla dráha přes československé území oploceným koridorem střeženým armádou, zastávka Brandov zcela pozbyla svůj význam a vlaky DR zde nezastavovaly. Rozšiřování autobusové dopravy ukončilo provoz osobních vlaků 27. května 1966, nákladní vlaky přestaly jezdit 26. září 1969 a následně byla trať zrušena a do roku 1976 zlikvidována.

Mezistátní lanová dráha Brandov – Grünthal  1893-1925 

Po roce 1851 došlo v okolí obce Brandov k exploataci ložiska kamenného uhlí – nejlepšího antracitu. Meklenburský majitel panství Johannes Schultius zahájil těžbu v antracitovém dole Gabriela nad Brandovem v roce 1893. Hlubinný důl, od roku 1906 nesoucí název Glückauf-Schacht, exportoval 90 % těžby do Saska. Rytíř Schultius vybudoval úpravnu antracitu, uhelné prádlo a briketárnu ve městě Olbernhau-Grünthal v údolí Flájského potoka – Flöha. Od roku 1893 vedla tři kilometry dlouhá visutá nákladní lanová dráha z dolu v Brandově do úpravny v Grünthalu. Špičková těžba dosahovala až 17 000 tun  antracitu, nicméně po smrti majitele, požáru úpravny a inflaci v roce 1924 byl celý podnik včetně mezistátní lanovky z ekonomických důvodů v roce 1925 uzavřen a zrušen.

Peáž  Seifhennersdorf – Varnsdorf – Großschönau (Sachs) 

Společnost České severní dráhy dospěla se svými kolejemi z Rybniště do Varnsdorfu na Rakousko-saské hranici a dnem 16. ledna 1869 zahájila provoz. Státní smlouvou z 29. září 1869 dohodly Saské dráhy privilegovaný tranzit přes rakouské území ze stanice Großschönau (Sachs) do Seifhennersdorfu s připojením na trať BNB ve stanici Varnsdorf a ze stanice Großschönau (Sachs) přijel první vlak do Varnsdorfu ze Saska dne 18. srpna 1871. K.Sächs.Sts.E.B. již 1. listopadu 1874 vybudovaly trať z Ebersbachu přes Eibau do Seifhennersdorfu, ale zbylý úsek v délce 4,949 km dokončily až 15. září 1876.

Bylo nutno vybudovat viadukt přes Mandau (Mandavu) a hraniční  most přes Zlatý potok a městskou stanici Varnsdorf staré nádraží při cestě do společného nádraží ve Varnsdorfu. Po roce 1945 obnovily obě země Privilegovaný železniční průvoz mezi stanicemi Seifhennersdorf – Varnsdorf – Großschönau (Sachs) a Zittau. ČSD prováželo své osobní i nákladní vlaky z Varnsdorfu přes Großschönau (Sachs) – Zittau a nyní polským územím přes Porajow do Hrádku nad Nisou a Liberce obousměrně. Pohraniční přechodová stanice pro nákladní vlaky byl Hrádek nad Nisou.

V současnosti vlaky privilegovaný provoz nevyužívají, jezdí po peážních tratích jako klasické zastávkové osobní a spěšné vlaky a dopravcem vlaků mezi Žitavou/Zittau (Sa) a zastávkou Varnsdorf-pivovar Kocour je Die Landerbahn CZ a.s., na úseku Rybniště – Varnsdorf-pivovar Kocour jsou dopravcem České dráhy, a.s.  

Peáž  Fukov 

Saské státní dráhy budovaly od května 1870 dráhu z Ebersbachu do Sohlandu údolím Sprévy-Spree podél rakouských hranic. Mezi stanicemi Neusalza-Spremberg a Taubenheim (Spree) vedla dráha přes české území, kde v délce tisíce dvaceti sedmi metrů protínala katastr bývalé obce Fukov a podjížděla dvoukolejný silniční nadjezd do vysídlené a zlikvidované vesnice. Železniční zastávka na českém území nikdy nebyla zřízena, jednalo se o čistě privilegovaný průvoz německých vlaků – šlo o nejsevernější železniční trať na území České republiky, patřící ale německé správě DB Infrastruktur.

Druhá světová válka zpřetrhala existující mezinárodní vazby i v oblasti železniční dopravy. Vysídlení německých obyvatel z pohraničí mělo negativní dopad zvláště na rozvinutý průmysl v Krušnohoří – železniční hraniční přechody Krušných hor byly uzavřeny, v Ústeckém kraji byly některé z nich obnoveny, v současnosti ale jen se sporadickou, většinou sezónní, osobní dopravou. 

BK 

Zdroje: 

Siegfried BERGELT, Eisenbahngeschichten zwischen Chemnitz und Weipert: Die Zschopautalbahn und ihre regelspurigen Zweigstrecken, Witzschdorf 2005.

Siegfried BUFE – Heribert SCHRÖPFER, Eisenbahnen im Sudetenland, Eggelham 1991.

Stephan HÄUPEL, Die Eisenbahn im Flöhatal und ihre regelspurigen Zweigstrecken, Witzschdorf 2008.

Jan KADLEC, Krušnohorská železniční trať Chomutov – Vejprty, Chomutov 2022.

Andreas KNIPPING – Ingo HÜTTER – Hans-Jürgen WENZEL, Lokomotiven „Heim ins Reich“, Freiburg 2009.

Kolektiv autorů, Eisenbahnatlas  Deutschland  1 : 300 000 + Detailkarten  1: 50 000, Schweers + Wall GmbH, Köln 2020.

Kolektiv autorů, Železniční přechody mezi ČSD – DR, možnosti obnovení provozu, ÚŘ ČSD DRS, Ústí nad Labem 1991.

Kolektiv autorů, Průvodce po železnici, Praha 1977.

Kolektiv autorů, 150 let dráhy z Prahy do Drážďan 1851 – 2001, Praha 2001.

KRIVÝ, Lokomotivy v Děčíně, Ústí nad Labem 1992.

Bohumil KRIVÝ, Vývoj česko-saského železničního spojení, in: Lenka Bobková – Michaela Neudertová (eds.), ACTA UNIVERSITATIS PURKYNIANAE. Cesty a cestování v životě společnosti, Ústí nad Labem 1997, s. 463-472. 

Bernd KUHLMANN, Schienen verbinden Deutschland und Tschechien, Witzschdorf  2018.

KÚÚK, Regionální atlas ÚSTECKÝ KRAJ, Geodezie ČS a.s. 2003.

Heinz LOHSE, 135 let železnice  Bienenmühle - Moldava, 2022. 

Andreas W. PETRAK, Unterwegs im Elbtal: von Dresden nach Böhmen, Himmelkron 2008.

Erich PREUß – Reiner PREUß,  Sächsische Staatseisenbahnen, Nürnberg 1991.

Hana SLAVÍČKOVÁ, Fukov – krátká a povšechná zpráva o zaniklé nejsevernější obci na území Čech, Děčínské vlastivědné zprávy 12, 2002/2, s. 34-38. 

Ministerstvo dopravy a spojů, Československo – Německé UJEDNÁNÍ o pohraniční železniční dopravě mezi ČSD a DR, služební předpis ČSD 1956.

ČSD Správa Ústecké dráhy v Ústí nad Labem, Místní přípojová smlouva o provádění přechodové a přípojové služby na železničním pohraničním přechodu Děčín- Bad Schandau, služ. předp. ČSD 1956. 

Kamenný přeshraniční železniční most mezi odbočkou Neuschönberg a bývalou zastávkou Brandov (uprostřed pod obloukem je hraniční kámen na břehu potoka Flöha), 90. léta 20. století, ©IBK

Mapa železničních přechodů mezi Českou republikou a Německem Svobodným státem Sasko včetně peážních průvozů, ©IBK

Německá trať pod českým silničním nadjezdem do bývalé obce Fukov (vpravo pokračovala silnice do centra obce, napravo do Šluknova), 10.5.2011, ©IBK

Opuštěné nádraží Seifhennersdorf zcela bez provozu zarůstající náletovou vegetací, kolem roku 2011, ©IBK

Stanice Dolní Poustevna s dosud ležícími kolejemi (vpravo staré předvěstní návěstidlo do stanice Sebnitz, uprostřed hraniční kolík česko-německé hranice), říjen 1972, ©IBK

Starý železniční hraniční most ve Vejprtech před otevřením vlakového přechodu (vpravo uprostřed stanice Bärenstein DR s osobním vlakem do Cranzahlu), kolem roku 1990, ©IBK

Titulní list předpisu pro provádění železničního provozu mezi ČSD a DR, 1964

Zářez bývalé železniční trati z Moldavy do Hermsdorf-Rehefeldu (vlevo na náspu jsou bíločervené sloupky státní hranice, za nimi roztroušené domy Dolní Moldavy), 90. léta 20. století, ©IBK