Doprava

Rakouská severozápadní dráha Ö.N.W.B.

Polabská dráha                                            

rozchod kolejí: 1 435 mm

délka trati na území Ústeckého kraje:  78,407 km  (78 407 m)

zahájení provozu:  1. ledna 1874 + 5. října 1874

Polabskou dráhu vybudovala společnost Rakouské severozápadní dráhy (Ö.N.W.B.) jako svoji tzv. doplňovací síť. Byla prodloužením kmenové trati vedoucí z Vídně přes Znojmo, Jihlavu, Havlíčkův Brod, Kolín a Nymburk do Mladé Boleslavi. Vycházela z Nymburka po pravém břehu Labe přes Lysou nad Labem, Všetaty, Mělník, Liběchov a Litoměřice do Střekova (dnešní stanice Ústí nad Labem-Střekov). Společnost vybudovala patrový most přes Labe do Ústí nad Labem do dnes již zrušené zastávky ve čtvrti „Ostrov“ a zaústila do západního nádraží ÚTD. Labským údolím potom pokračovala dál přes Velké Březno a Boletice nad Labem do Děčína a teprve za Děčínem přešla na levý břeh, aby se ve stanici Prostřední Žleb napojila do již vybudované Sasko-české dráhy z Dolního Žlebu do Podmokel na Severní státní dráze z Prahy. Součástí Polabské dráhy byla i odbočka z Lysé nad Labem  přes Čelákovice do stanice Praha Denisovo nádraží v Těšnově, která představovala třetí a poslední spojení Vídně s českým hlavním městem. Polabská dráha Rakouské severozápadní dráhy se stala nejkratší spojnicí Vídně a Berlína.

Začátkem 60. let 19. století vznikla Jihoseveroněmecká spojovací dráha SNDVB v čele s libereckým textilním velkopodnikatelem Johanem Liebigem. Společnost byla od 22. srpna 1865 známa též jako Pardubicko-liberecká dráha. V tomto období nastal rozmach staveb železnic a společnost se obávala odříznutí od možností dalšího rozšíření své sítě. Obratným manévrováním se vznikajícími konsorcii na stavbu tratí na Kolínsku a Mladoboleslavsku získala 8. září 1868 koncesi pro stavbu a provoz akciové společnosti C.a k. privilegované Rakouské severozápadní dráhy Ö.N.W.B. Členy sdruženého konsorcia byli zejména kníže Thun Taxis, starohrabě František Salm Reifferscheidt a Jihoseveroněmecká spojovací dráha. Úvahy o spojení s největším akcionářem se nenaplnily, obě dráhy tedy zůstaly samostatné, ale vytvořily společné vedení, aby v tomto stavu setrvaly až do zestátnění v roce 1908.

V roce 1867 vybrala společnost Rakouské severozápadní dráhy za svého stavebního ředitele Ing. Wilhelma Hellwaga, jednoho z nejvýznamnějších techniků té doby, jenž měl i přes svůj věk (čtyřicet dva let) již velké zkušenosti ze stavby Brenerské dráhy a nutno dodat, že ve spolupráci  s vrchním inženýrem Gerlichem se velmi osvědčil.

Polabská dráha

Počátkem roku 1870 požádala Ö.N.W.B. o udělení koncese ke stavbě další trati ze Znojma do Mladé Boleslavi, jež jí byla 25. června 1870 udělena. Společnost svou nabídku stavění tratí bez státní záruky podložila požadavkem, aby stávající koncese opravňovala také ke stavbě trati z Nymburka do Děčína včetně odbočky z Lysé nad Labem do Prahy. Ihned po udělení koncese na „Polabskou dráhu“ se trať začala stavět a za rok a půl byla hotová.

Na teritorium Ústeckého kraje poté přišla trať od Liběchova v prostoru nadjezdu silnice č. 261 před stanicí Štětí. Ze stanice byla trať vedena po úbočí kopce, jehož vrchol překonával dvanáct metrů hlubokým zářezem. Jako řešení se zprvu nabízel tunel, problémem však byla nestabilní hornina – opuka nebyla příliš pevná, a proto se Ing. Hellwag rozhodl pro zářez. Zvolil pokrokovou tzv. anglickou metodu, dělníci do skály vyrazili štolu v niveletě budoucí traťové koleje a v ní položili úzkorozchodnou stavební drážku. Shora bylo do štoly proraženo několik svislých šachet, které se seshora rozšiřovaly. Vytěžený materiál padal šachtami do dole přistavených vozíků, jimiž se vytěžený materiál vyvážel směrem k Hoštce, kde se z něj navážel vysoký násep. Tento způsob šetřil jednak spoustu manuální práce, a navíc štola sloužila k odvodnění staveniště. Pod stanicí Hoštka trať klesala několika oblouky přes Polepská blata až do Litoměřic dolního nádraží.

Centrum Litoměřic ohraničené řekou Labe musela dráha podejít jednokolejným tunelem, dlouhým tři sta metrů, pod městskou zástavbou s chrámem Zvěstování Panny Marie a velmi nízkým nadložím. Tunel spolu s jednokolejným městským nádražím a úsekem trati do Velkých Žernosek tvořil úzké hrdlo propustnosti důležité uhelné magistrály až do roku 1958. V rámci předelektrizačních úprav bylo opuštěno nádraží Litoměřice město včetně tunelu a vybudován dvojkolejný obchvat podél Labe včetně nového městského nádraží a autobusového terminálu. Trať budovali v úzkém kaňonu Labe zvaném Porta Bohemica, pod vrchem Kalvárie se Třemi kříži do Sebuzína přes zrušenou zastávku Brná nad Labem a Střekov lázně s termálním koupalištěm do dnešní stanice Ústí nad Labem-Střekov. Pod vedením  inženýrů Gerlicha a Hellwaga vybudovali trať z Lysé nad Labem do konce roku 1873 a první vlak tak do Střekova a po novém dvoupatrovém labském mostě do Ústí nad Labem přijel 1. ledna 1874.

V lednu 1874 bylo dokončeno bezesporu nejzajímavější Gerlichovo a Hellwagovo dílo – kombinovaný patrový železniční a silniční most přes Labe  ze Střekova do Ústí nad Labem. Nová konstrukce z Mohniérových příhradových nosníků nesla v prvním patře jednokolejnou trať a v dolním pak silnici s vozovkou z dřevěných trámů. Celková délka přemostění byla tři sta deset metrů. Skládala se ze tří polí hlavního mostu s délkou sedmdesát čtyři metrů a krajních polí na obou koncích. Nosníky vyrobené z kujného železa, litiny a oceli měly výšku 7,4 metrů. Při celkové délce nosníků dvě stě dvacet tři metrů činila hmotnost konstrukce 1 135 tun. Zatěžovací zkoušky prokázaly, že výpočtového průhybu čtyřiceti devíti milimetrů nebylo vůbec dosaženo, neboť změřený průhyb představoval 0,0005 rozpětí a trvalý průhyb nebyl zjištěn vůbec.

Tento první labský most v Ústí nad Labem byl mimo jiné významný také způsobem, jakým byly založeny jeho návodní pilíře. Tehdejší soudobá technologie spočívala v beranění dřevěných pilotů do dna řeky z plovoucích soulodí. Pro založení pilířů ústeckého mostu byla použita nová moderní metoda pomocí kesonů. Po vzoru Anglie, kdy byla tato metoda poprvé použita v mostním stavitelství v roce 1849, se realizace v Čechách ujala firma bratří Kleinů. Vznikl speciální závod Kleinové, Schmoll a Gärtner pro zakládání mostů. První úspěšnou akcí této nové firmy bylo založení mostů Rakouské severozápadní dráhy v Ústí nad Labem a Děčíně. Inženýři Schmoll a Gärtner uplatnili na svou dobu vysoce mechanizovaný a dokonalý systém. Použili keson na principu potápěčského zvonu spuštěný na dno řeky, ve kterém dělníci vyhloubili a vyzdili základy pilířů. Nad kesonem byla postavena konstrukce, ze které se do kesonu čerpal vzduch, spouštěl stavební materiál a vytahovala vykopaná zemina. Vynálezci použili pro vytěžení materiálu ze dna řeky svislé korečkové rypadlo. Pozoruhodnou záležitostí při stavbě pilířů obou labských mostů, ústeckého i děčínského, byla automatická lopata pro vysypávání materiálu, jejíž pohyb připomínající otáčení lidské ruky byl více než podobný dnešním manipulátorům.

V 50. letech 20. století přestal válkou poškozený most vyhovovat požadavkům narůstající železniční dopravy, zejména svou nízkou únosností. Nové čtyřnápravové vagony na uhlí řady Vsa z Vagónky Tatra ve Studénce a v Popradu na něho byly příliš těžké. Uhelné vlaky z Mostecka se na západním nádraží rozřaďovaly a naložené nové „Véesáky“ musely jezdit oklikou přes labský most v Děčíně do Střekova, aby dále pokračovaly polabskou dráhou do vnitrozemí. V rámci předelektrizačních úprav vyrostl v těsné blízkosti dožívajícího mostu nový železniční dvojkolejný s horní mostovkou a lávkami pro pěší ve spodním patře. Starý kombinovaný most byl následně  odstraněn v roce 1958.

Také poslední úsek Polabské dráhy dále na sever přes Velké Březno a Boletice nad Labem do Děčína si vyžádal velké množství stavebních prací. U osady Jakuby musel být proražen tunel skrz tzv. Dívčí kámen v původní délce 86,6 m. Tunelová trouba vyražená ve skále neměla vyzdívku ani vjezdové portály. Takto setrval až do konce 50. let minulého století, kdy byl opět v rámci předelektrizačních úprav uměle prodloužen o předsunuté nově vybudované portály jako ochrana před padajícími kameny. Poslední velké stavby čekaly společnost Rakouské severozápadní dráhy v samotném Děčíně.

Trať vycházející z dnešní stanice Děčín východ-dolní nádraží vedla sevřeným centrem města a mizela v dvoukolejném tunelu Kvádrberg, jinak také zvaném Děčínský, v délce 395,30 m. Prvních sto metrů bylo vyhloubeno v zářezu a následně uměle zakryto z důvodů nestabilních horninových slepenců. Teprve další část je klasická tunelová trouba vyražena použitím tehdy moderní techniky. Ražbu prováděli pomocí vrtných souprav na stlačený vzduch. Druhá kolej v tunelu byla položena později, až při stavbě překladiště v Loubí. Vzhledem k průřezu tunelové trouby zde vznikla tzv. profilová splítka, kdy do sebe vzájemně zasahovaly obrysy vozidel, a proto vlaky v tunelu nemohly jet současně po obou kolejích. To komplikovalo narůstající provoz, a proto již v roce 1892 vybudovali novou přístavní dráhu vedenou přímo z nádraží. Trasa vedla hlubokým zářezem a tunelem pod Popravčím vrchem podcházela žlebskou trať rovnou do překladiště Staré Loubí. Děčínský tunel byl nadále provozován jako jednokolejný a přístavní kolej byla používána jen sporadicky. Za tunelem přechází trať po jednokolejném  labském mostě v délce dvě stě deset metrů na levý břeh, kde se ve stanici Prostřední Žleb (tehdejší Mittelgrund) napojila do kolejiště Státní dráhy do Německa. Překonání Labe vyřešili inženýři Hellwag s Gerlichem největším mostem nejen této společnosti, ale na našem území vůbec. Dvě prostřední pole přemostili spojitými nosníky ze čtyřnásobné příhradoviny o výšce deset metrů, se spodní mostovkou. Z obou břehů byly ještě kratší nájezdové mosty s horní mostovkou, což dávalo mostu neobvyklý vzhled. Montáž železné konstrukce o hmotnosti 854 tun se prováděla z lešení vytvořeného jako provizorního mostu z dřevěných příhradových nosníků. Nosná konstrukce, vyrobená německou firmou Benkiser z Pforzheimu (která dodala Rakouské severozápadní dráze většinu mostních konstrukcí) vykázala při zatížení dvanácti lokomotivami o hmotnosti po 60 tunách průhyb odpovídající jen 0,0004 rozpětí. To byl přesvědčivý důkaz o možnostech železných mostních konstrukcí.

Na úseku ze Střekova do Děčína a Prostředního Žlebu byl zahájen provoz 5. října 1874. Po roce 1890 převzala společnost Ö.N.W.B. provoz na nově vybudované místní dráze Velké Březno – Zubrnice – Lovečkovice – Verneřice a Lovečkovice – Úštěk horní nádraží (LGrPWA). Spodní část trati z Velkého Března do Zubrnic je dnes využívaná jako soukromá Zubrnická museální železnice (ZMŽ) s letním sezonním provozem. Společnost ve svém dalším rozvoji zvažovala využít druhé koleje od severního portálu tunelu pro přímé spojení vlastní tratí po pravém břehu  Labe do Drážďan, ale celní tarify a ceny Saských státních železnic pro ně byly nevýhodné. Saský parlament odmítl stavbu dráhy na svém území, a tak vznikl nový projekt – výstavba překladiště ze železnice na vodní dopravu v Loubí. Začalo se budovat spojení lomenou dopravou mezi Středozemním a Severním mořem jako konkurence německým drahám. V dopravním systému byla prozíravě využita vodní doprava na Labi, která od roku 1870 nebyla zatížena žádnými cly, poplatky ani jinými omezeními. Od 13. března 1880 se začalo překládat první exportní zboží z vagonů na labské lodě.

Přestože tratě Ö.N.W.B. budovala společnost se záměrem rychlého spojení severu s jihem, parametry tratí přestávaly vyhovovat. Trasa byla vedena ze 40 % v obloucích, mnohé o poloměru jen dvou set třiceti metrů. Trasa byla vystavěna téměř ve třech čtvrtinách délky v průměrných sklonech 10 ‰ s předpokládanou rychlostí 75 km/hod. Bylo počítáno s náročným provozem s nápravovým tlakem vozidel 15,7 tuny, v důsledku čehož se pokládaly kolejnice s hmotností 38 kg/m. Rakouské železárny nestačily vyrábět, a tak společnost musela začít dovážet kolejnice z Francie a Anglie. V důsledku Prusko-francouzské války v roce 1870 převzaly francouzské dodávky české a německé železárny. Těleso dráhy budovala společnost jako jednokolejné, pouze u větších mostů stavěla pilíře pro dvojkolejný provoz. Se stavbou druhé koleje začala ještě před Velkou válkou v březnu 1905, ale trasa dráhy v dnešním Ústeckém kraji se dočkala položení druhé koleje až v průběhu 20. a 30. let minulého století.

Přechodovou pohraniční stanicí byl určen Děčín, kde docházelo k celnímu a pasovému odbavování cestujících mezi Rakouskem a Saskem. Pro tyto služby byla vybudována stanice I. třídy, a zároveň postavila Ö.N.W.B., jako reprezentaci, dominantní budovu s originální architekturou. Vídeňský architekt Rudolf Frey vyprojektoval budovu z pískovce, z dokonale opracovaných a neomítnutých kvádrů, kámen nalámala dvorní firma dráhy Labb & Bisztag v místním lomu na Kvádrbergu, perony dostaly litinové zastřešení a VIP hostům sloužil „modrý“ salonek – hofsalon k přivítání a oddychu tehdejší honorace. Dnem 21. března 1909 byla dráha zestátněna.

Významným zásahem do provozu Polabské dráhy byla její elektrizace v druhé polovině minulého století. Zahájení provozu předcházely již zmiňované předelektrizační úpravy a rekonstrukce, zejména stavba nového labského mostu v Ústí nad Labem. Elektrická trakce stejnosměrného systému  3 kV postupovala z vnitrozemí směrem na sever Čech. Do Střekova přijela první elektrická lokomotiva 29. prosince 1958, kdy byl zahájen provoz z Nymburku do stanice Ústí nad Labem západní nádraží.

Následovaly další úseky:

◾   30. prosince 1958: Nymburk – Lysá  nad Labem – Ústí nad Labem západ

◾   10. listopadu 1962: Ústí nad Labem Střekov – Velké Březno

◾   4. února 1963: Velké Březno – Děčín východ dolní nádraží (horní nádraží – Děčín hlavní nádraží)

◾   12. prosince 1986: Děčín východ  dolní nádraží – Prostřední Žleb (Dolní Žleb – Schöna DB)

Tím došlo k propojení elektrické sítě 15 kV AC dnešní DB + 3 kV DC dnešní SŽ a mohl začít provoz v elektrické trakci na celém hlavním tahu od hranic s Německem napříč celou republikou s dominující nákladní tranzitní dopravou v severojižním směrem na Balkán.         V letech 2021-2023 proběhla generální oprava tunelu Kvádrberg a výměna loubského mostu za nový. Stavbu „Otimalizace traťového úseku Děčín východ – Děčín – Prostřední Žleb“ spolufinancovala Evropská unie z Nástroje pro propojení Evropy (CEF) v roce 2023. V současnosti se trať bývalé Ö.N.W.B. procházející Ústeckým krajem připravuje na konverzi elektrické trakce na střídavý systém 25 kV AC.

BK 

Zdroje:

KRIVÝ, Lokomotivy v Děčíně, Ústí nad Labem 1992.

Zdeněk HUDEC – Pavel SEKERA, ATLAS DRAH České republiky 2004-2005, Praha 2005.

KÚÚK, Regionální atlas ÚSTECKÝ KRAJ, Geodezie ČS a.s. 2003.

Jan NĚMEC, Děčín – železniční křižovatka českého severu, Děčín 2007.

Jindřich BEK, Atlas lokomotiv – historické lokomotivy, Praha 1979.

Pavel SCHREIER, Velké postavy našich železnic- životy a osudy, Praha 2012.

Mojmír KREJČIŘÍK, Po stopách našich železnic, Praha 1991.

Jiří KACETL, 140 let severozápadní dráhy – Nejkratší dopravní spojení Vídně a Berlína, Znojmo 2013.

Václav HAAS, Polabská dráha, Praha 2018.

Václav HAAS, Rakouská severozápadní dráha, Praha 2021.

Kolejové rozvětvení stanice Velké Březno (vlevo stoupá trať Zubrnické museální železnice, vpravo pokračuje dvojkolejná trať do Děčína východu), kolem roku 2012, Archiv BK

Mapa trati ÖNWB alias Polabské dráhy

Pamětní deska na odtěženém balvanu z nadloží tunelu informuje o dokončené rekonstrukci tunelu Kvádrberg a labského mostu v Loubí, 9.11.2023, Archiv BK

Původní zastávka Litoměřice město v centru s výhledem na vjezd do tunelu pod Dómským Pahorkem, 10.7.2018, Archiv BK

Stanice Děčín východ dolní nádraží slouží téměř výhradně tranzitní nákladní dopravě (na záběru je původní železná lávka pro přístup z Nového Města k nádraží), kolem roku 2004, Archiv BK

Starý most v Loubí (v pořadí druhý) sloužil v letech 1927 až 2022, 29.8.2021, Archiv BK

Téměř zachovalá původní budova nádraží ukrývá tzv. „Modrý salonek“ pro VIP cestující s bohatou výzdobou (na snímku je znak původně samostatného města Střekova, kolem roku 2008, Archiv BK

Zastávka Litoměřice město z doby předelektrizačních úprav, 1956-1958, Archiv BK