Doprava

Severní státní dráha N.St.B. 

Pražsko- drážďanská dráha K.k.St.B.                                              

c. k. privilegovaná Společnost státní dráhy St.E.G. 

rozchod kolejí: 1 435 mm

délka trati na území Ústeckého kraje : 86,139 km (86 139 m)

zahájení provozu: 6. dubna 1851

Město Ústí nad Labem a celé Ústecko se dočkalo prvního železničního spojení v roce 1850. Rakouské Císařsko-královské státní dráhy (K.k.St.B.) budovaly důležitou spojnici z Prahy na sever do Drážďan (Dresden, hlavní město svobodného státu Sasko), údolím Vltavy přes Kralupy nad Vltavou a dále Polabím přes Roudnici nad Labem a Lovosice do Ústí nad Labem a Děčína. Na jaře 1851 dorazila stavba trati přes Povrly do Podmokel (dnes Děčín hlavní nádraží). Ředitelství královské Sasko-české dráhy postavilo svoji trať z Dresden přes Heidenau (tehdy ještě Mügeln bei Pirna), Pirnu a Bad Schandau na zemské hranice. Pro nedostatek financí na rakouské straně následně ještě na své náklady dostavělo 11 860 m trati od hranic u Dolního Žlebu do Podmokel. V labském kaňonu přímo ve městě museli prorazit v pískovcových skalách dva tunely – Červený vrch o délce sto čtyřicet devět metrů a tunel Pastýřská stěna o délce dvě stě sedmdesát devět metrů. Za to získalo ředielství úsek z Podmokel do Dolního Žlebu do svého provozu. Po celé trase projel ceremoniální vlak dne 6. dubna 1851 a zahájil tak více než sto sedmdesáti letý provoz na významném evropském I. železničním koridoru. Stalo se tak 15. srpna 1850 při první zkušební jízdě z Lovosic do Ústí nad Labem, kdy 22,2 km dlouhou novostavbu trati projel zkušební vlak za padesát minut. Zpátky do Lovosic dokonce za šestačtyřicet. Na zahájení pravidelného provozu si museli ústečtí ještě dva měsíce počkat a dnem, kdy začaly jezdit vlaky z Prahy do Ústí nad Labem bez všech slavností a oficialit, byl 1. říjen 1850.  

Historie železniční dopravy v dnešním Ústeckém kraji začala o více než deset let dříve, než po Pražsko-drážďanské trati projel první vlak. Prvenství v myšlence železničního spojení Drážďan s Prahou bezpochyby držel němec Friedrich List (1789-1846), německý politik a ekonom, jenž se kromě jiného zviditelnil svou neúnavnou snahou o sjednocení Německa. Pobyt v americké Pensylvánii jej utvrdil v přesvědčení o neocenitelném významu železnice, jako přepravce zboží ve velkém. Po svém návratu do Evropy dělal vše pro to, aby železniční myšlenku prosadil i zde. Své poznatky a doporučení sepsal ve spisku „O Saském železničním systému jako základu společného železničního systému německého“,  vydaného v roce 1833 v Lipsku. Kromě výpočtů obsahuje dílo i návrhy hlavních směrů železničních tahů. Ve svých vizích List překročil dvakrát německé hranice – do švýcarské Basileje a do Prahy. To, že Prahu považoval za německé město ponechme stranou, prvenství v návrhu železničního spojení přes Ústí nad Labem mu však nelze odepřít. V roce 1839 přijel první vlak z Vídně do Brna a v dalším roce pokračovala stavba trati do Olomouce. V té době již rakouské ministerstvo železnic a generální ředitelství státních drah věnovalo pozornost budoucí výstavbě dalších železnic. Šlo zejména o spojení Brna s Prahou a z Prahy na sever Čech a dále do sousedního Saska. Psal se rok 1840.

Pro Pražsko-drážďanskou trať byl speciálně vytvořen IV. inženýrský oddíl, vedený Janem Pernerem a tvořený inženýry Františkem Kazdou, Františkem Golzem s asistenty Františkem Schneiderem, Karlem Barycharem, Janem Wernerem a Karlem Bachem. Inženýr Jan Perner, člověk s jehož osobou bylo v železniční historii spojováno velmi mnoho, na rozhraní jara a léta 1842 své pověsti výborného odborníka a velmi tvrdého vyjednavače nezůstal nic dlužen. V čele své pracovní skupiny shromáždil maximální množství údajů o výhodách a nevýhodách jednotlivých tras, potvrdil stanovisko pražské guberniální kanceláře o obtížnosti liberecké trasy, odmítl i vedení kopcovitou Lužicí a zcela zavrhl trasování přes Krušné hory pomocí v té době již zastaralých kolejových svážnic dle anglického vzoru. Konečným výsledkem bylo, že již 15. června 1842 předložil generálnímu ředitelství státních drah zprávu o provedených průzkumech a měřeních a jednoznačně doporučil trasu Vltavsko-labskou. Výsledky jeho měření byly natolik přesvědčivé, že na jednání zástupců rakouské a saské vlády sami saští inženýři uznali správnost Pernerových plánů i výpočtů. Důležité místo v historii Pražsko drážďanské dráhy tak Janu Pernerovi nikdo nevezme. Jeho pozice byla náležitě zdůrazněna i jeho osobní účastí na jednání se saskými zástupci v Jablonném (dnešní Jablonné v Podještědí), kde byla 13. září 1842 podepsána smlouva. Za rakouskou stranu podepsal dohodu Ing. H. Francesconi a za Sasko inspektor Pressler. Dne 26. listopadu 1842 potvrdil platnost této dohody císař Ferdinand I.

Z těchto informací lze snadno vyvodit, že Ing. Jan Perner (známý hlavně jako projektant a stavitel Olomoucko-Pražské dráhy) v letech 1840-1842 několikrát pracovně pobýval  na území dnešního Ústeckého kraje. Pernerovi tak vděčíme za to, že se stavba trati ve výsledku uskutečnila podle jeho plánů a nikoliv dle Saských. V létě roku 1845 se chýlila ke konci stavba trati z Olomouce do Prahy (slavnostní zahájení provozu proběhlo ve dnech 19. a 20. srpna 1845). To se již v pražském Karlíně stavěl na svou dobu úžasný železniční viadukt přes Vltavu (o délce 1 111 m), který byl součástí nové stavby trati z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan. Trať z Břeclavi přes Brno do Olomouce stavěl rakouský stát jako odbočku Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB – Kaiser Ferdinand Nord Bahn) vedoucí Moravou do Slezska k solným dolům v Haliči. Trať z Olomouce do Prahy přes Ústí nad Labem do Podmokel (Děčín), pojmenovaná Severní státní dráha (N.St.B.), se stavěla v režii rakouského státu. Na břehu Labe mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem se stavitelé trati setkávali s překážkami v podobě skalnatého kaňonu, známého jako Porta Bohemica, brána Čech. Čekalo je trhání skal, skalní odřezy a navážky hlavně v Ústí nad Labem.  

Vyměřování i samotná stavba železné dráhy se stále protahovala. Odškodňovací komise ocenila lidem jejich pozemky a domy, ale ti zatím obdrželi pouze papír a slib, že peníze dostanou co nejdříve. Museli však ještě čekat a s mnohdy netajeným vztekem přihlížet bourání svých domů a kácení ovocných alejí. Ani měšťanům se stavba dráhy nezamlouvala. Ústečtí se museli vzdát svých vinic pod Mariánskou skalou, skladů uhlí při ústí Bíliny do Labe, strpět hordy podnapilých stavebních dělníků i aroganci stavitele Kleina, který si skoro každodenně vyměňoval nóty s pobouřeným magistrátem. Vysoký násep postavil mezi město a řeku Labe novodobou hradbu, kterou nezkrášlil ani nový most přes Bílinu, ani viadukt Pět oblouků při bývalém hrnčířském předměstí ve směru na Podmokly.

Prvním, kdo byl vyslán, aby zmapoval terén na úseku Lovosice – saská hranice, byl inženýr Leopold Wöllner, který se v říjnu 1840 usídlil v Litoměřicích. Jeho prosby o podporu při vyměřování a zákroky proti obyvatelstvu polabských obcí, které vytrhávalo kolíky a tyče používané při geodetickém měření, jasně vypovídalo o vztahu starousedlíků k budované železnici. S podobnými problémy se ostatně setkával i inženýr IV. trasovacího oddílu Francesconiho ředitelství rakouských státních drah, Jan Perner, který Wöllnera z jara roku 1842 vystřídal. Na základě šetření, které 15. června 1842 předložil  Francesconimu, byla 26. listopadu 1842 uzavřena dohoda mezi rakouskou a saskou vládou o vedení železnice z Prahy do Podmokel (dnes Děčína) s překročením hranice  při ústí potoka Klopot (Geloptbach) pod Dolním Žlebem.

Vyměřování trati však naráželo na stále stejné problémy. Ústecký magistrátní úřad reagoval 13. září 1842 na stížnost Ing. Pernera, kterému se nejen neustále ztrácel geodetický materiál, ale hlavně byl nucen na již vyměřená místa v polabských vsích opětovně vysílat technický personál, což samozřejmě značně prodražovalo zeměměřičské práce. Obyvatelstvu vsi Vaňov (majetek města Ústí nad Labem) magistrát oznámil, že ten, kdo zmaří výsledky geodetických prací, bude nucen uhradit náklady spojené s opětovným vyměřením. Magistrátní vyhláškou byl zároveň zřízen i policejní dohled nad již vyměřenými úseky. Vaňované se však poučit nedali a ústečtí představitelé museli v průběhu let 1843-1847 ještě mnohokrát zasahovat. Na přelomu května a června roku 1847 byla v ústeckém Lehnertově hotelu U Arcivévody Štěpána zřízena kancelář stavebního podnikatelství bratří Kleinů, která hned na počátku své činnosti stanovila pokuty za poškozování výsledků geodetických prací – za každý vytržený kolík 2-5 zlatých pokuty či dva až pět dní vězení.

Prvopočátky vlastní stavby dráhy Lovosice – Ústí nad Labem lze přesně datovat. Stavební podnikatel Franz Klein 8. srpna 1847 sdělil ústeckému magistrátnímu úřadu, že tímto dnem započaly stavební práce na úseku z Lovosic do Podmokel. Tentýž den oznámil vedoucí inženýr ústecké stavební kanceláře, Ludwig Häufler, že 10. srpna 1848 proběhne odstřel skal mezi Libochovicemi a Malými Žernoseky a provoz na silnici z Ústí nad Labem do Lovosic musí být omezen. Kromě stanovení objížďky přes vrch Dobrý u Chotiměře si odstraňování skal vyžádalo zastavení veškerého lodního provozu a uzavření labské potažní stezky. Lodníci zároveň obdrželi příkaz k ukotvení svých plavidel při pravém labském břehu u Libochovan. Z dalšího postupu trhacích prací vyplývá, že je prováděla specializovaná skupina, která se zvolna přesouvala směrem k Podmoklům. Noviny Bohemia již 22. dubna 1847 oznámily, že pro lamačské práce na výstavbě dráhy Praha – Drážďany bylo najato osmatřicet italských barabů s dvěma předáky. Další výbuchy se labským údolím ozývaly na konci srpna, kdy trhači vyhodili do povětří skálu u Vaňova a 28. září 1847 ustoupila dráze část ústecké Mariánské skály. O měsíc později vydal litoměřický krajský úřad oběžník, který upravoval postup dalších střeleckých prací a stanovoval základní bezpečnostní opatření. V nejbližší době totiž mělo dojít k dalšímu odstřelu skal Mariánské skály i v úseku mezi Povrly a Roztoky. Čas odstřelu byl stanoven na dvanáctou hodinu polední a pátou hodinu večerní a okolí odstřelovaných skal museli zajišťovat dělníci s praporky.

Již v září roku 1847 se započalo s výstavbou dráhy v samotném centru Ústí nad Labem. Podle původních plánů se nádraží  mělo nacházet poněkud stranou na území bývalého ústeckého předměstí Ostrov pod Větruší, což se ústeckým měšťanům krajně nezamlouvalo. Krajský úřad v Litoměřicích byl ústeckým magistrátním úřadem několikrát naléhavě žádán, aby se zasadil o umístění staniční budovy blíže středu města. Podobné problémy s umístěním nádraží řešily rovněž městské rady v Praze, Roudnici nad Labem i děčínská vrchnost. Jmenovaným subjektům se většinou vyhovělo proti příslibu, že stavbu dráhy „jinak zvýhodní“. Vděčná města i vrchnosti potom šly stavebním podnikatelům takříkajíc „na ruku“. Již v roce 1846 tedy došlo k revizi projektu a budoucí ústecké hlavní nádraží bylo přemístěno o několik desítek metrů dál. V tomto období se rovněž rozhodlo zmíněný hotel U Arcivévody Štěpána nebourat, ale využít jej jako staniční budovu.

Výkopy a obrovské přesuny stavebního materiálu změnily ospalé Ústí doslova k nepoznání. Původní ústí Bíliny bylo zasypáno a nově přemístěno o několik desítek metrů proti proudu Labe. Obrovské haldy zeminy pod Větruší dokonce v červnu 1848 posloužily činovníku teplického Německého spolku Dr. Franzi Stradalovi jako tribuna při pronášení zdravice saským hostům, kteří přijeli do Ústí na svátek „sbratření… !“.

V prosinci 1847 začali dělníci se stavbou zmíněného náspu a nádraží. Inženýr Häufler odhadl, že si jejich výstavba vyžádá 28 000 krychlových sáhů stavebního materiálu, zejména kamene, jehož potřeba bude kryta jednak z odstřelených skal v Podskalí (pod Mariánskou skalou), jednak z lomu v Důlcích, který si stavební kancelář pronajala od ústeckého měšťana Franze Handla a místního magistrátu. Při lomu bylo také postaveno provizorní obydlí pro lamače a další železniční dělníky. Výstavba této novodobé hradby, která oddělila město od řeky a navždy poznamenala jeho tvář, probíhala následující dva roky. Dnes již neexistující viadukt Pět oblouků byl dostavěn v červnu roku 1849, přičemž prostor před ním začali okamžitě okupovat obchodníci s uhlím, kteří si v dnešní Přístavní ulici zřídili překladiště. Inženýr Franz Schneider z ústecké stavební kanceláře si 27. června 1849 stěžoval ústeckému magistrátnímu úřadu, že samozvané překladiště uhlí se již natolik rozšířilo, že na cestě pod drahou není možno otočit vůz. Dalším problémem, kterým se stavitelé i magistrát museli zabývat, bylo vyrovnání prostoru před nádražím, kde se dosud nacházel hradební příkop. Franz Klein 13. prosince 1848 oznámil magistrátu, „… že pro odstranění bídy v zimním období povoluje terénní úpravy pod hotelem „U Arcivévody Štěpána…““ Hlína pro zavezení příkopu se brala v okolí dnešní ulice Velká Hradební a to k veliké nelibosti známého místního průmyslníka C. G. Wolfruma, jehož podnik se zde nacházel. Kromě dochovaného přípisu městskému úřadu z 8. listopadu 1849, v němž si podnikatel stěžoval na Kleinovo podnikatelství a žádal náhradu za zničenou cestu, kterou nechal na vlastní útraty vydláždit, se Wolfrum o tomto problému rozepisuje i ve svých cenných pamětech. Předčasný dárek k Vánocům obdržela od stavebního podnikatelství majitelka domu č. p. 403 Theresia Libelová, které 10. prosince 1849 v osm hodin ráno spadly z budovaného náspu na dům dva velké kameny, které zničily stáj a poškodily první patro její nemovitosti. V první polovině roku 1850 byly již v Ústí nad Labem prováděny poslední dokončovací práce, které se týkaly zejména vlastní staniční budovy. Zmíněný hotel, který Franz Lehnert vybudoval v roce 1843,  musel majitel 13. června 1850 vyklidit a předat stavebnímu podnikatelství, které záhy poté strhlo velký balkon, na němž se hosté kochali labskými panoramaty a nahradilo jej dřevěným mostkem, jenž z prvního patra budovy ústil na nástupiště. Počátkem srpna 1850 byly mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem konečně položeny koleje a ihned se spěchalo s provedením prvních zkušebních jízd, které však měly ještě jeden účel – levný dovoz uhlí z Ústecka do Lovosic a Prahy. První z nich se uskutečnila 15. srpna 1850 dopoledne. Jak uvádí noviny Bohemia, zkušební vlak urazil cestu z Lovosic do Ústí nad Labem a nazpět bez sebemenších překážek. Počítalo se s tím, že do provozu bude tento úsek dán již 1. září, ale poslední zkušební jízda proběhla až 30. září 1850 a provoz na dráze byl bez oficialit zahájen dne 1. října 1850 v půl sedmé ráno. Více než města, které neleželo přímo na labském břehu, se stavba dráhy dotkla ústeckého předměstí Ostrov a samotného labského břehu. Ještě v roce 1848 stát vykoupil sedm ostrovských domů v celkové ceně 9 658 zlatých, což v porovnání s částkou 43 000 zlatých, které obdržel Lehnert za svůj hotel, skutečně nebylo mnoho. Dalo by se říci, že to, co stát ušetřil na výkupu nemovitostí mezi Lovosicemi a Ústím, to musel vydat mezi Roztoky a Dolním Žlebem v labském údolí. Železniční trati musela rovněž částečně ustoupit zástavba Dolních Zálezel a Vaňova.

První mezinárodní spojení

Do 6. dubna 1851, kdy byl slavnostně zahájen provoz na trati Praha – Drážďany, cestovali lidé z Prahy do saské metropole značně dobrodružně. V Ústí nad Labem vystoupili z vlaku a měli dvě možnosti – buď nastoupit na parník a plavit se po Labi do Drážďan, nebo jet poštovním dostavníkem přes Petrovice do Pirny a tam opět nastoupit do vlaku. Saská železnice z Drážďan do Pirny byla pro osobní dopravu otevřena již 1. srpna 1848.

Dne 26. listopadu 1842 byla na základě dohody vlád obou států (byla to první mezistátní dohoda, tzv. „přechodová úmluva“, o železničním spojení Rakouska se zahraničím) schválena trasa z Prahy přes Kralupy nad Vltavou, Roudnici nad Labem, Lovosice do Ústí nad Labem. Dále přes Povrly do tehdejších Podmokel (dnes městská část Děčín IV.) a labským kaňonem přes Dolní Žleb a Pirnu do Drážďan. Přechodovou stanicí byly stanoveny Podmokly. Mezistátní smlouva ze dne 31. prosince 1850 řešila celní a policejní záležitosti, detailně zejména oblast výkonu služby jednotlivých železničních odvětví. Dohoda zavazovala smluvní strany zahájit stavbu do jara 1845, což obě dodržely – česká část měřila 142,275 km a saský úsek 46,600 km.

Jak u takových staveb bývá zvykem, první vlak v celé trase dráhy vždy předbíhá vlakům oficiální, a tak 21. prosince 1850 dorazil první vlak až do Podmokel. Ještě téhož roku na Silvestra 1850, po propojení české a saské tratě, projel po ještě ne zcela dokončené trati zvláštní rakouský vládní vlak až do Drážďan. První nákladní vlak v celé trase dráhy vezl náklad tabáku z Drážďan do Prahy, kam dojel již 19. února 1851. Dokončením podmokelské trati vedoucí z Prahy přes Kralupy nad Vltavou, Roudnici nad Labem, Lovosice, Ústí nad Labem a Děčín (do roku 1947 Podmokly nad Labem) skončilo krátké ale významné období budování státních drah na našem území. 

Stavbu trati z Prahy přes Ústí nad Labem a Podmokly prováděly firmy bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny. Průběh prací narušil revoluční rok 1848, proto došlo proti původnímu záměru k zahajování provozu po etapách a bez oficialit:

◾   Praha – Lovosice                            85,3 km         1. června 1850

◾   Lovosice – Ústí n.L.                      22,2 km         1. října 1850

◾   Ústí nad Labem – Podmokly               24,6 km         6. dubna 1851

◾   Podmokly – Dolní Žleb                    12,4 km         6. dubna 1851

Na saské straně byl provoz zahajován následovně:

◾   Dresden – Pirna                              17,0 km         1. srpna 1848

◾   Pirna – Königstein                               17,8 km         9. května 1850

◾   Königstein – Krippen                          6,5 km         9. června 1850   

◾   Krippen – Schöna st. hr.                      5,3 km         6. dubna 1851

Katastrofální stav státních financí za panování císaře Františka Josefa I. po prohraných válkách přinutil rakouskou vládu k prodeji železnic. Dnem 1. ledna 1855 se ze Severní státní dráhy stala soukromá c. k. privilegovaná Rakouská společnost státních dráh St.E.G., francouzsko-rakouské konsorcium bankéřů a průmyslníků. Společnost masivně investovala a odstranila řadu provizorií z počátku provozu a 22. října 1882 uvedla do provozu odbočnou trať z Lovosic přes Čížkovice do Libochovic ke zdejšímu cukrovaru. Společnost byla zestátněna dnem 1. ledna 1908 jako součást Rakouských státních drah.

Celá trať z Prahy do Podmokel byla původně stavěna jako jednokolejná, ale mosty a tunely již byly stavěny pro dvoukolejný provoz. Saskou společností vybudovaný úsek od hranic v Dolním Žlebu  do Podmokel byl stavěn jako dvojkolejný. S narůstajícím provozem vyvstala velmi brzy nutnost položení druhé koleje. (Celá trasa původní Severní státní dráhy, dnešní I. evropský železniční koridor, je dodnes velmi silně vytížená.) První dvoukolejný úsek byl postaven z Prahy do Kralup (1867). V roce 1877 byl otevřen dvoukolejný úsek ze stanice Zálezly přes Ústí nad Labem do Podmokel a na státní hranici byl o dvacet let později zdvoukolejněn úsek ze Zálezel do Lovosic. Další úseky druhé koleje na této trati byly položeny až v období první republiky a celá trať byla zdvojkolejněna až v roce 1940.   

Pokládání druhé koleje probíhalo po etapách:

◾   Praha – Kralupy nad Vltavou                           1867

◾   Zálezly – Ústí nad Labem – Podmokly         1877

◾   Podmokly – Dolní Žleb, státní hranice         1877

◾   Lovosice – Zálezly                                    1897

◾   Kralupy nad Vltavou – Vraňany                  1929

◾   Lovosice – Hrobce                                    1934

◾   Hrobce – Vraňany                                    1940

Na této trati byla postavena celá řada stanic a zastávek. Například dnešní stanice Bohušovice nad Ohří nesla název Terezín, pak Terezín – Bohušovice, v letech 1924-1961 Terezín – Bohušovice nad Ohří. Dále následovaly Lovosice. Obec Prackovice neměla původně ani zastávku, ta byla zřízena až v roce 1868 a v roce 1892 ze zastávky vznikla stanice. Následovala stanice Zálezly, přičemž tento název nesla stanice až do roku 1949, kdy byla přejmenována na Dolní Zálezly a ve druhé polovině šedesátých let 20. století byla stanice zrušena a přeměněna na zastávku. Dopravní budova v Zálezlech se dochovala do dnešních dnů ve své původní podobě z roku 1850, a proto byla v roce 1963 zapsána do státního seznamu nemovitých památek. Původně měla stanice tři dopravní koleje, ale po roce 1907 byla postavena ještě manipulační kolej, kde se nakládal na železniční vozy kaolin z místního lomu.

Nádraží v Ústí nad Labem bylo stavěno v letech 1847-1850 přímo ve městě na vysokém náspu. Nivelita velké části tratě je výše, než byla výška hladiny povodní v roce 1845. Aby město nezůstalo úplně odděleno od řeky Labe, byly na žádost magistrátního úřadu ponechány v náspu čtyři široké podjezdy a u Mariánské skály ještě most o pěti obloucích. Z původních čtyř podjezdů zůstal do dnešních dnů jen jeden ústící do krátké uličky K Můstku. Po stanici Ústí nad Labem následovala zastávka Krásné Březno, jež byla v roce 1885 přestavěna na stanici. Stanicí byly od zahájení provozu i Povrly, původně Neštědice (v letech 1874-1932 Neštědice – Povrly). Pak už byla jen stanice Podmokly (dnes Děčín hlavní nádraží). V srpnu 1865 byla zřízena zastávka Dobkovice – v roce 1872 přestavěná na stanici, v 60. letech 20. století se změnila na nákladiště a od 80. let se z něj stala opět jen zastávka.   Za zmínku ještě stojí, že dnešní část města Ústí nad Labem – Vaňov neměl zpočátku ani zastávku. O její zřízení se zasloužili členové ústeckého veslařského klubu, kterým přišlo za těžko chození z města do Vaňova do svého klubu. Podali si proto žádost na c. a k. rakousko-uherské ministerstvo železnic o zřízení zastávky. Žádost byla vyřízena kladně, zastávka začala sloužit veřejnosti od 1. května 1905 a než byla zrušena, vydržela tam necelých sedmdesát let.    

Od srpna 1849 bylo započato i s výstavbou telegrafu podél trati z Prahy do Podmokel (dnes Děčín hlavní nádraží), kde se tato linka měla napojit na saskou telegrafní linku. Bylo použito dva tisíce osm set šedesát pět telegrafních sloupů. Linka byla uvedena do provozu 1. října 1850, kdy podmokelská stanice sídlila v hotelu Pošta a saská byla zřízena v protější dřevěné budově provizorního nádraží. Jedním z prvních, kdo využil služby telegrafu byl 1. září 1851 dánský pohádkář Hans Christian Andersen, který z Podmokel poslal telegram příteli Hansi Oerstedovi, dánskému vědci a řediteli Vysoké školy technické v Kodani.

Během německé okupace  Říšské dráhy – DRG dnešní  železniční stanici Děčín hlavní nádraží rozšířily a zmodernizovaly. V roce 1941 nainstalovaly nejdokonalejší elektrodynamické zabezpečovací zařízení, tzv. čtyřřadé elektrodynamické stavědlo firmy VES Berlin. Mechanická návěstidla měla elektromotorický pohon a všechna návěstidla i osvětlení stanice se ovládálo centrálně z řídícího stavědla St.15 sever. Při přestavbě na panevropský koridor byla stanice modernizována a vybavena elektronickým zabezpečovacím zařízením AŽD Praha se světelnými návěstidly s rychlostní signalizací. 

Od roku 1963 probíhala elektrizace stejnosměrným systémem 3 kV DC. Termíny zapínání jednotlivých úseků tratě ČSD, později ČD, dnešní SŽ dle podkladů SE GŘ ČD Praha:

◾   4. února 1963                  Děčín hlavní nádraží částečně

◾   2. října 1964                  Ústí nad Labem hlavní nádraží částečně – Ústí nad Labem sever částečně

◾   6. dubna 1979                  Ústí nad Labem hlavní nádraží – Ústí nad Labem jih – Lovosice

◾   21. prosince 1979         Lovosice – Vraňany

◾   28. prosince 1985         Ústí nad Labem sever – Děčín hlavní nádraží 

◾   12. prosince 1986         Děčín hlavní nádraží – Prostřední Žleb – Dolní Žleb státní hranice

S platností grafikonu 1986 jezdili elektrické vlaky po celé trase Pražsko-drážďanské dráhy. Zajímavou epizodou v historii dráhy byl provoz tzv. „doprovázené kamionové dopravy“ po železnici RoLa (z německého Rollende Landstrasse). Přeprava kamionů a nákladních aut včetně jejich posádek probíhala od 25. září 1994 do 19. června 2004 na speciálních nízkopodlažních vagonech mezi Lovosicemi a Drážďany a byla finančně dotovaná německou vládou.

Trať dosud zaujímá v síti ČD poněkud zvláštní postavení. Po celých sto sedmdesát tři let nikdy neztratila lesk dráhy prvořadé. Kromě velmi silné nákladní dopravy jak tranzitní, tak i regionální zde jezdily mezinárodní dálkové rychlíky zvučných jmen jako například BALKANZUG – Balkánský vlak v trase Berlin – Dresden – Ústí n.L. – Praha – Konstantinopol od 15. ledna 1916, to byla předválečná tradice před první světovou válkou. Také po druhé světové válce jezdily po trati mezinárodní expresy ISTROPOLITAN, MERIDIAN, PROGRESS, SAXONIA, WARNOW, nejdelší TRAKIA Leipzig – Dresden – Děčín – Praha – Budapest – Bucuresti – Varna v délce 2 670 km. BALT – ORIENT  Expres  1 895 km, PANONIA  v trase  Berlin  – Dresden  – Praha – Budapest – Beograd – Sofia v délce 1 781 km, původně ikonické motorové expresy HUNGARIA Berlin – Dresden – Praha – Budapest na trase dlouhé 1 000 km a legendární VINDOBONA na trase Berlin – Dresden – Děčín – Praha – České Velenice – Wien ujela 735 km. V současnosti je nahradily vlaky EC typu BERLINER jezdící z Prahy do Hamburku a dánského Flensburgu, CANOPUS jedoucí do švýcarského Zürichu a také vnitrostátní KRUŠNOHOR zajišťující spojení měst Ústeckého kraje s Prahou.

Dnešní páteřní trať I. evropského železničního koridoru z Berlína napříč naší republikou směrem na Vídeň či Budapešť a dále na jihovýchod Evropy je tohoto zvláštního postavení důkazem.

BK 

Zdroje: 

KRIVÝ, Lokomotivy v Děčíně, Ústí nad Labem 1992.

Zdeněk HUDEC – Pavel SEKERA, ATLAS DRAH České republiky 2004-2005, Praha 2005.

KÚÚK, Regionální atlas ÚSTECKÝ KRAJ, Geodezie ČS a.s. 2003.

Jan NĚMEC, Děčín – železniční křižovatka českého severu, Děčín 2007.

Pavel SCHREIER, Velké postavy našich železnic– životy a osudy, Praha 2012.

Jindřich BEK, Atlas lokomotiv – historické lokomotivy, Praha 1979.

Mojmír KREJČIŘÍK, Po stopách našich železnic, Praha 1991.

Kolektiv autorů, 150 Let dráhy z Prahy do Drážďan 1851 – 2001, Praha 2001.

Václav HAAS, Pražsko-drážďanská dráha, Praha 2019.

Siegfried BUFE – Heribert SCHRÖPFER, Eisenbahnen im Sudetenland, Eggelham 1991.

Mapa trati Pražsko-drážďanské alias Severní státní dráhy

Mezinárodní nákladní expres Nex _ TEEM _ s německou vícesystémovou elektrickou lokomotivou ze severu Evropy vjíždí do Děčína po rekonstruované trati I. koridoru na cestě do zemí na Balkáně, kolem roku 2005, Archiv BK

Porta Bohemica (kaňon Labe mezi Malými Žernoseky a Litochovicemi nad Labem), 5.6.2015, Archiv BK

Přepravy kamionů „Ro-La“ projížděly stanicí Děčín hlavní nádraží na své cestě z Lovosic do Drážďan, 1994 -2004, Archiv BK

Stanice Děčín hlavní nádraží s čekající lokomotivou ČSD a DR na své vlaky, kolem roku 1990, Archiv BK

Stanice Ústí nad Labem s lokomotivou STRAHOW na kresbě představující rok 1850 (kresba Josef Janata (†)), 1991, Archiv BK

Železniční stanice Děčín hlavní nádraží před rekonstrukcí na I. koridor (vlevo budova bývalé Saské výtopny), 90. léta 20. století, Archiv BK