Pražsko-duchcovská dráha P.D.E.
Moldavská dráha
rozchod kolejí: 1 435 mm
délka trati na území Ústeckého kraje: 178 km
zahájení provozu: 12.5.1873
Poslední konkurenční železniční společností byla C. k. výsadní železnice Pražsko-Duchcovská (k.k. privilegierte Prag-Duxer Eisenbahn – PDE). Tato akciová společnost usilovala o výstavbu tratí pro dopravu hnědého uhlí z mostecké uhelné pánve do Prahy a středních Čech na jedné straně, na druhé pak měla velký zájem na vývozu uhlí do Saska. Do Ústeckého kraje vstoupila dráha u bývalé hlásky Vrbičany mezi Klobuky v Čechách a Perucí v kilometru 73,471 před nákladištěm se zastávkou Telce. Koncesionářům tzv. velkostatkářsko-podnikatelskému konsorcia v čele s hrabětem Thun-Hohensteinem, jež bylo financované Anglo-rakouskou bankou, se podařilo dne 25. června 1870 získat koncesi na trasu z Prahy-Smíchova přes Slaný a Louny do Duchcova s odbočkou z Obrnic do Mostu. Směr tratě naplánoval stát, který chtěl za podpory veřejnosti oslabit vliv monopolu Společnosti státní dráhy na dodávky severočeského uhlí do Prahy. Díky finančnímu jištění Anglobanky podnikala společnost čistě ve své vlastní režii a v době probíhající konjunktury při výstavbě dráhy akcionáři nepředpokládali žádné větší problémy. Stavba pokračovala rychle a rychle také spotřebovávala vložený kapitál.
Výstavba trati probíhala ve směru od Mostu do Obrnic, kam přijel první vlak již 16. září 1872, a dále přes Louny do Chlumčan u Loun, kam společnost zahájila provoz dne 21. listopadu 1872. Budování trati přes Louny do Sedlce zajišťovala stavební společnost Jana Muziky spolu s firmou Karel Schnabel. Zároveň se stavěl úsek dráhy do centra hnědouhelné pánve u Duchcova. Budování duchcovského úseku vedly stavební firmy Vojtěch Lanna, Jan Schebek a Moric Gröbe na trati z Obrnic přes Bílinu, dnes neexistující stanici Bílina staré nádraží, kam začaly první uhelné vlaky jezdit dne 24. října 1872 do Duchcova. Původně koleje PDE končily v tehdejší stanici Duchcov-Ledvice, kam přijel první vlak 21. listopadu 1872. Teprve následně došlo k dohodě mezi Pražsko-duchcovskou a Ústecko-teplickou společností o zaústění kolejí do již existující stanice Duchcov ATE.
Naproti tomu společnost budovala trať z Prahy přes Slaný do Chlumčan u Loun, kde se oba stavební úseky dráhy spojily dne 2. ledna 1873. První vlak ze Slaného do Mostu projel 3. ledna 1873, v celé trase Pražsko-duchcovské dráhy z Prahy do Mostu zahájili pravidelný provoz dne 12. května 1873 a od května tohoto roku měli obyvatelé Duchcova a Bíliny přímé vlakové spojení do Prahy.
Technickou základnu dráhy si společnost vybudovala v Lounech. Staniční budova byla zprovozněna 21. listopadu 1872 a lokomotivní výtopna s vodárnou fungovala od 1. května 1874, když sem bylo převezeno původní zařízení výtopny z Mostu. Postupem času se z nácestné stanice stal železniční uzel, kam zaústily další tratě od Postoloprt, Libochovic a Rakovníka. Výtopna se rozšířila o novou rotundu s točnou a správkárenskou halou, v minulém století byla významným lokomotivním depem tehdejší Severozápadní dráhy ČSD. Vozidlový park dráhy se v době zestátnění v roce 1884 skládal ze sedmatřiceti parních lokomotiv a jednatřiceti tendrů, čtyřiadvaceti osobních vozů, tisíce šesti set jednoho nákladních vagonů a dvou sněhových pluhů a drezín s vozíky.
Železniční dílny - DPOV – ŽOS - LOSTR
(Dílny pro opravu vozidel ČSD – Železniční opravny a strojírny – Lounské strojírny a.s.)
Již v počátcích lounské stanice vznikly železniční dílny, kdy generální ředitelství společnosti PDE schválilo dne 26. září 1871 plán výstavby výtopen a dílen pro celou trať podle návrhu Ing. Ernsta Opera. Pro stanici Louny byly projektovány hlavní dílny. Konkurs na výstavbu dílen vyhrál žatecký stavitel Karl Anton s tím, že postaví kotelnu, strojovnu, montovnu lokomotiv a další provozy s využitím osvědčeného typového projektu společnosti. Technické vybavení dílen i výtopen si zařizovala společnost sama a dohlížitelem nad nákupy jmenovala inženýra Adolfa Renelta, který se později stal přednostou lounských dílen. Většina strojního zařízení pocházela od firem ve Vídni a ze saského Chemnitzu. Parní stroje a kotle dodaly strojírny z Teplic a Prahy. Pod správu dílen spadala také původní výtopna s točnou a rotundou, od července 1884 byly dílny a nová výtopna odděleny a každá z nich dostala vlastního přednostu. Opakující se problémy s lokomotivami od vídeňské Lokomotivfabrik A.G. Florisdorf přinutily společnost PDE ke spolupráci s dílnami DBE v Podmoklech (dnes Děčín VI.) a následně vedly k výstavbě vlastní kotlárny. Z cihelny podmokelských dílen pocházely cihly na dostavbu dílen a výtopny v Lounech. Po zestátnění Císařsko-královskými státními drahami v roce 1884 význam dílen klesal a složitější opravy byly předávány do dílen v Podmoklech.
Po roce 1895 došlo k rozšíření a rozvoji lounských dílen zejména vstřícným přístupem města pod vedením pokrokového starosty Petra Pavla Hilberta. V roce 1896 bylo hotovo a v Lounech stál moderní opravárenský podnik, když sem přešla velká část pracovníků z dílen v Podmoklech, neboť odtud byly přeloženy hlavní opravy parních lokomotiv. Mimořádnou vymožeností byla malá elektrárna napájející strojní vybavení dílen a lokomotivní výtopny. Elektřina byla zavedena také do lounského nádraží, které se v té době jako jedno z mála u nás mohlo pyšnit elektrickým osvětlením bez kouře a čadících lamp.
Od října 1918 působily dílny pod hlavičkou vzniklých samostatných Československých státních drah a byly přiděleny přímo pod ředitelství drah v Praze. Dnem 6. června 1992 vznikla společnost s ručením omezeným LOSTR.
Moldavská horská dráha
O dva roky později, v roce 1872, získala společnost PDE koncesi pro trať z Mostu do Moldavy na saské hranice. Stavbu tohoto náročného horského úseku zadala v roce 1873 firmě Novák a Teirich z Prahy jako generálnímu dodavateli, pro niž pracovali další dodavatelé jako firma Schön a Wessely a jiní. Zejména italští barabové se uplatnili na stavbě od roku 1875. Z Mostu starého nádraží přes stanici Duchcovsko-podmokelské dráhy v Louce u Litvínova došli stavbaři do dnešní stanice Osek-město 18. prosince 1876 a s velkými obtížemi pak 15. května 1877 do Hrobu. Stavba náročných kamenných viaduktů a ocelových mostů společnost finančně vyčerpala. Nikdo z podnikatelů si neuvědomil obtížnost přechodu přes hřeben Krušných hor a s tím spojené enormní náklady.
Nutno přiznat, že vídeňský bankovní krach v roce 1873 nikdo nepředpokládal, železniční developeři náhle ztratili mobilní prostředky pro další podnikání a trať z Hrobu do Moldavy byla dokončena až po postátnění společnosti, tedy poté, co byla ve státní režii tehdy nově ustanovených Císařsko-královských státních drah ode dne 6. prosince 1884. Stát dokončil nejobtížnější úsek z Hrobu přes úvraťovou stanici Dubí v Krušných horách na saskou hranici do Moldavy, což svědčilo o racionálním uvažování pracovníků ředitelství státních drah a především ministerstva obchodu, které tuto dráhu považovalo pro ekonomiku státu za důležitou.
Svědčila o tom i pozornost, která byly technickému vybavení dráhy věnována, nejenom ve velkoryse koncipovaném přechodovém nádrží v Moldavě, ale také zadáním nové konstrukce těžkých pětispřežních lokomotiv, které ministerský rada Karl Gölsdorf navrhl právě pro tuto dráhu.
Pro obtížnou adhezní trať z Hrobu do Moldavy v Krušných horách zkonstruoval Gölsdorf svou první pětispřežní lokomotivu a také vůbec první toho druhu v bývalé rakouské monarchii. Na této trati původně používala PDE vynikající lokomotivy pozdější řady 72 (u ČSD 403.2) a po ní sem Rakouské státní dráhy nasadily řadu 73 (u ČSD 414.0). Na sklonech 38 ‰ se tudy vyváželo hnědé uhlí do Saska. Nová lokomotiva musela mít kvůli úvrati i točně ve stanici Dubí vhodnou délku i rozvor, což konstruktér zvládl vynikajícím způsobem. Z Hrobu do Moldavy vozily vlaky o hmotnosti 190 tun rychlostí 15 km/h. Řadu 180 (u ČSD 523.0) vyráběly v letech 1900-1908 v lokomotivkách Florisdorf, Společnost státní dráhy, První Českomoravská továrna na stroje v Libni a Vídeňském Novém Městě. Lokomotivy se staly základem celé typové řady těžkých nákladních strojů.
Saské státní dráhy (Königlichen Sächsischen-Staats-Eisenbahn) vybudovaly traťový úsek z Bienenmühle přes stanici Holzhau a Hermsdorf do společné pohraniční přechodové stanice Moldava v Krušných horách. Zahájení provozu veškeré nákladní dopravy proběhlo oficiálně až 1. července 1885 a provoz na tratích zadlužené PDE převzaly dne 1. července 1884 státní dráhy (KkStB), ke dni 1. ledna 1892 pak byly její tratě zestátněny.
Charakter horské dráhy podtrhuje řada skalních zářezů, vysokých náspů, několik mostů a viaduktů. Výškový rozdíl mezi Hrobem a Moldavou v nadmořské výšce 785 m n.m. činí tři sta devadesát dva metrů na trati dlouhé patnáct kilometrů. Kamenný Křižanovský viadukt je dlouhý 52,7 m s výškou 18,2 m nad údolím Domaslavického potoka, stanice Hrob je ohraničena dvěma ocelovými mosty, z nichž ten menší vede nad místní komunikací – za stanicí se klene ocelový příhradový most dlouhý sto třicet metrů nad silnicí z Hrobu do Mikulova ve výšce dvaatřiceti metrů. Třetí ocelový příhradový most dlouhý sto sedmnáct metrů byl vybudován mezi Mikulovem a Novým Městem přes silnici do Moldavy ve výšce třiceti metrů nad údolím. Obtížnost trasy dokládají dva tunely, Mikulovský dlouhý tři sta třicet čtyři metrů dlouhý a Novoměstský s délkou dvě stě jedenáct metrů dlouhý.
Některé úseky tratí původní Pražsko-duchcovské dráhy byly v minulých letech elektrizovány stejnosměrnou soustavou 3 kV DC. Původní uzlová stanice Most 30. září 1963, úsek Louka u Litvínova – Most nové nádraží od 28. května 1964, rekonstruovaná trať Bílina – odbočka České Zlatníky od 26. května 1968 a triangl Most – Obrnice – Č. Zlatníky byl pod napětí zapnuty 1. ledna 1981. Těleso původní dráhy z Duchcova přes Ledvice do Bíliny zaniklo v důsledku těžby uhlí povrchovým velkolomem.
BK
Zdroje:
Zdeněk HUDEC – Pavel SEKERA, ATLAS DRAH České republiky 2004-2005, Praha 2005.
Jindřich BEK, Atlas lokomotiv – historické lokomotivy, Praha 1979.
Siegfried BUFE – Heribert SCHRÖPFER, Eisenbahnen im Sudetenland, Eggelham 1991.
KÚÚK, Regionální atlas ÚSTECKÝ KRAJ, Geodezie ČS a.s. 2003.
Mojmír KREJČIŘÍK, Po stopách našich železnic, Praha 1991.
Bohumil ŠÁDEK a kol., Moldavská horská dráha, Rokycany 1999.
Malý ocelový plnostěnný most před stanicí Hrob vede nad zástavbou a místní komunikací, 15.8.2009, Archiv BK
Mapa PDE
Nádraží Moldava v Krušných horách, budova je již opuštěna a uzavřena, 7.12.2014, Archiv BK
Nádraží v Lounech s areálem železničních dílen v pozadí, 9.2.2004, Archiv BK
Původní stanice Duchcov s dosud stojící budovou nádraží, 7.6.2008, Archiv BK
, 8.12.2018, Archiv BK.jpg)
Záhlaví stanice Dubí v Krušných horách s úvratí (vpravo zdola vjíždí osobní vlak z Oseku, vpravo stoupá trať do Moldavy se sklony 38 ‰), 8.12.2018, Archiv BK
Úvraťová stanice Dubí v Krušných horách, 27.12.2015, Archiv BK
Železniční stanice Moldava v Krušných horách s budovou nádraží, 90. léta 20. století, Archiv BK
Železniční stanice Osek město, 15.2.2016, Archiv BK
