Doprava

ÚSTECKO-TEPLICKÁ DRÁHA  A.T.E. 

rozchod kolejí: 1 435 mm

zahájení provozu:  20. května 1858

délka trati na území Ústeckého kraje: 165 km   / 164878 m / 

Vznik Ústecko-teplické dráhy (A.T.E. – Ú.T.D.) je přímo spojen s těžbou a přepravou uhlí ze severočeského hnědouhelného revíru. Zmínky o těžbě uhlí na severu Čech se datují již od 15. století. Uhlí se pak využívalo jen místně, nebyl žádný velký odbyt a tím i jeho těžba dlouho setrvala na nízké úrovni. Teprve zdokonalení parního stroje a jeho využití v prvních továrnách, na lodích a parních lokomotivách a v neposlední řadě rostoucí industrializace severních Čech byly příčinou prudkého rozmachu v těžbě uhlí a následně také v investicích do tohoto způsobu podnikání.

Větší rozvoj těžby uhlí brzdila pomalá nedokonalá doprava z dolů ke spotřebitelům. Jen na převoz uhlí z duchcovsko-teplické uhelné pánve do Ústí nad Labem k labskému překladišti a od podzimu 1850 i na železnici bylo tehdy potřeba přes tři sta párů koní. Myšlenka na stavbu železnice z prostoru ústecko-teplického uhelného revíru do Ústí nad Labem k labským přístavištím však vznikla již v době, kdy se stavba železnice z Prahy přes Ústí do Saska teprve připravovala. Události z let 1848-1949 však veškeré vyjednávání značně zdržely. Až v roce 1850 byla na tehdejší Ministerstvo pro obchod, průmysl a veřejné stavby podána žádost o postavení dráhy, v níž požadovali, aby rakouská státní správa svým nákladem postavila železnou dráhu z Teplic přes Modlany, Tuchomyšl a Trmice k trati Severní státní dráhy v Ústí nad Labem. A v případě, pokud by tak nemohla učinit, aby udělila teplickému komité privilegium pro stavbu a provozování dráhy včetně zmocnění k provedení přípravných prací. V listopadu 1850 bylo privilegium uděleno a o rok později byly ukončeny přípravné práce.

U zrodu nové železniční společnosti od první myšlenky až po její realizaci stáli významní představitelé společenského života ze severu Čech – Edmund kníže Clary Aldringen, majitel teplického panství, Josef hrabě Westphalen z Chlumce, hrabě Ledebozra z Telnice a hrabě Albert hrabě Nostic-Rieneck z Trmic, jako reprezentanti hnědouhelných šachet mezi Ústím a Teplicemi a jejich majoritní vlastníci. Komité doplňoval i radní a pozdější starosta Teplic A. E. John. Z dlouholetého přešlapování na místě a otálení vyvedl opatrné a šetrné muže další ze skupiny zakladatelů Ústecko-teplické dráhy JUDr. Franz Stradal, advokát a směnečný notář z Teplic. Velmi čilý i činný člověk a výtečný řečník, pověstný spiritus agens, který nejvíce přispěl k založení společnosti Ústecko-teplické dráhy. Pro osobní rozpory byl však ze správní rady vytlačen, a tak založil konkurenční Duchcovsko-podmokelskou dráhu.

V únoru 1852 byl ministerstvu obchodu předložen projekt inženýrů Steinera a Wernera stavby této dráhy. Po urgencích a dohadech mezi správní radou a finančníky podepsal císař František Josef I. ke stavbě dráhy koncesi a následně byla 8. prosince 1855 ustavena společnost s názvem K.k. privilegierte Aussig-Teplitzer Eisenbahn und Bergbau Gesellschaft / C. a k. výsadní Ústecko-teplická železniční a důlní společnost se sídlem v Teplicích.  Privilegium, vydané 2. srpna 1886, poskytovalo výsadu pro zřízení a provoz dráhy z Ústí nad Labem do Teplic na osmdesát let a zároveň stanovilo neúprosný termín osmnáct měsíců od vydání dráhu stavebně dokončit a za další tři měsíce uvést do provozu. Po vojenské revizi trasy a politických pochůzkách bylo v listopadu 1856 vydáno stavební povolení. Rozpočet na stavbu činil 2 000 000 zlatých a úvěr na stavby poskytly peněžní ústavy v Drážďanech, Lipsku a Mohuči. Slavnostní zahájení stavby proběhlo jen pár dní po vydání stavebního povolení v prostoru budoucí železniční stanice Trmice, kam byl také uložen základní kámen. Vrchní inženýr Werner počítal zcela velkoryse s růstem dráhy, a proto řídil výkup pozemků tak, že od počátku byla stavební pláň vyměřována pro dvojkolejnou trať a kromě toho byly zajištěny ve značné výměře pozemky v Ústí nad Labem pro budoucí nutné seřaďovací nádraží. Mezi první započaté stavby patřila i velká reprezentativní budova teplického nádraží, která byla  současně sídlem ředitelství A.T.E. – ÚTD. Dále byly postaveny nádražní budovy v Bohosudově, Chabařovicích, Trmicích a Ústí nad Labem, jejichž stavbu prováděly firmy z Frankfurtu nad Odrou a Kostřína. Na vrchní stavbě trati se podílely stavební firmy Lanna a syn z Českých Budějovic a firma bratří Kleinů. Kolejnice a výhybky dodaly anglické železárny z Londýna. Koncem roku 1857 se začal budovat kamenný viadukt podél říčky Bíliny pro kolejové spojení „teplického“ nádraží ÚTD se státním nádražím StEG na Pražsko-drážďanské trati. Společnost se stavebními pracemi spěchala, neboť chtěla podchytit začátek lázeňské sezony v Teplicích. Začátkem května 1858 byla celá jednokolejná trať dokončena a ve čtvrtek 20. května 1858 byl slavnostně zahájen provoz mezi městy Ústí nad Labem a Teplice Šanov. Vlak tažený dvěma lokomotivami Mariaschein a Türmitz (Bohosudov a Trmice) odjel v poledne do Ústí nad Labem  a po projevech a oslavách se vrátil zpět do Teplic. Pravidelná osobní doprava začala dnem 21. května 1858 a nákladní vlaky s uhlím se rozjely až 8. července 1858.

Celý zbytek roku 1858 a rok následující převyšoval objem osobní dopravy ještě dopravu nákladní, jejíž objem začal prudce stoupat teprve od roku 1860. Hospodářské výsledky prvních let provozu byly pro akcionáře zklamáním, společnost se stavbou finančně vyčerpala a současné poměry, ovlivněné v Rakousku prohranou válkou s Italií, nedovolovaly získání nového potřebného kreditu. Společnosti se nedostávaly především hotové peníze, a proto ještě v roce 1859 byla nucena odprodat sto třicet pět nových nákladních vozů pro přepravu uhlí Společnosti státní dráhy proti hotovosti, a další vozy jí ještě pronajala. Celkovému úpadku dráhy a úvahám o odprodeji celého podniku francouzsko-rakouské společnosti státní dráhy St.EG zabránil ředitel Všeobecného německého úvěrního ústavu v Lipsku, Dr. Wachsmuth. Převzal pro svůj bankovní ústav většinu prioritních akcií a novým kreditem umožnil podniku další existenci. Rozhodující byl také fakt, že v roce 1861 již  podstatně stoupla přeprava uhlí nad dopravou osobní, čímž znovu ožila myšlenka dalšího pokračování dráhy do Chomutova a dále do Chebu na hranice s Bavorskem. Dne 10. května  1866 byla výnosem ministerstva obchodu udělena definitivní koncese na stavbu a provoz pokračování trati dále do Chomutova na dobu osmdesáti let. Nová koncese zahrnovala také povolení  provozu železnice z Chomutova směrem na saský Annaberg, ku Praze nebo na Karlovy Vary. O další prodloužení však A.T.E. neusilovala, uvědomovala si, že Buštěhradskou dráhu podporují vlivné bankovní domy ve Vídni, konkrétně silný Bodenkredit Anstalt blízký císařskému domu. Stavba 10,1 km dlouhého pokračování trati z Teplic do Duchcova nepřinášela žádné problémy v terénu, ale bohužel v červenci 1866 vypuknuvší válka s Pruskem způsobila zdržení stavby a firma Lanna a syn mohla dokončit stavbu až v následujícím roce. Provoz vlaků byl zahájen dne 15. července 1867. Pokračování stavby z Duchcova do Mostu a přes Vrskmaň do Chomutova prováděla pražská firma Schön a Veselý v letech 1869-1870, dne 8. října 1870 byl tento úsek slavnostně předán do provozu. Zde se pak ÚTD dohodla s Buštěhradskou dráhou  na výstavbě společné nádražní budovy.

Jakmile společnost obdržela koncesi k pokračování dráhy do Chomutova, hned v květnu 1866 požádala o koncesi na stavbu z Ústí nad Labem do České Lípy a dále přes Český dub do Hodkovic k Jihoseveroněmecké spojovací dráze (Pardubicko-liberecká dráha). Byl to pouze pokus o expanzi do zájmové oblasti podnikatele Johanna Liebiga a barona Hartiga, Společnost neměla pro realizaci ani potřebné finanční krytí. Výsledkem bylo, že si na ministerstvu obchodu vymohla souhlas se stavbou pět kilometrů dlouhé vlečky z Duchcova k dolům ve Světci u Bíliny, aby se v předstihu zmocnila tamní přepravy uhlí z nově otevíraných Liebigovských dolů. Vlečka zahájila provoz dne 21. března 1871. Snaha ÚTD byla oprávněná, neboť jeden ze synů zesnulého magnáta, Theodor Liebig, podal žádost o koncesi na železnici údolím Bíliny do Ústí nad Labem, kterou mezitím dne 28. června 1870 obdržel. 

V říjnu 1871 vytvořily dráhy StEG (Pražsko-drážďanská), ÖNWB (Rakouská severozápadní), SNDVB (Jihoseveroněmecká spojovací),  TPKE (Turnovsko-kralupsko-pražská) a A.T.E. společný vozový park uhláků, určených pro přepravu hnědého uhlí v tuzemsku. Vozy byly označeny modrou tabulkou s nápisem „Braunkohle für Inland via Aussig“. Konkurenční DBE, která nebyla členem tohoto poolu, své šedé uhláky označila červeným nátěrem na rozích, aby se odlišily. Tím  dráhy předešly svou dobu, neboť společný park nákladních vagonů se objevuje až koncem padesátých let minulého století  nejdříve v  západní Evropě – park jednotných vagonů EUROP, a následně v socialistických zemích bývalé RVHP (Rady vzájemné hospodářské pomoci) – park OPW (Obščij park wagonow).

S dokončením trati do Chomutova vzrostl provoz natolik, že bylo nutno přistoupit k pokládce druhé koleje. Společnost ÚTD realizovala druhou kolej po etapách:

◾   Ústí nad Labem – Chabařovice                  1872

◾   Chabařovice – Bohosudov                           1873

◾   Bohosudov  – Teplice – Řetenice                  1874

◾   Řetenice – Oldřichov                              1877 

◾   Oldřichov – Duchcov – Chomutov                  1889

V Duchcově a Mostě vystavěla společnost velké nádražní budovy odpovídající dle mínění členů správní rady významu města. Technická základna sídlila v Ústí nad Labem, kde vyrostla výtopna a hlavní dílny, dnešní SOKV – Středisko oprav kolejových vozidel ČD Cargo a.s.

Dráha údolím Bíliny, Bielatalbahn, Spodní dráha  

Jeden ze směrů železniční trati z Ústí nad Labem do uhelné pánve, který zvažovala v raných začátcích budoucí společnost A.T.E. vedl přes Trmice údolím řeky Bělé (dnes Bíliny), Úpořiny a Bílinu do Mostu s pokračováním  na západ přes Chomutov do Chebu a napojení do Bavorska. Zpočátku zvítězila trasa přes Teplice a Duchcov, varianta „spodem“  ustoupila do pozadí. O obnovu této trasy se zasloužil již zmíněný Theodor Liebig tím, že v roce 1870 získal koncesi ke stavbě a provozování dráhy údolím Bíliny do Ústí nad Labem. Dne 28. září 1871 správní rada A.T.E. vstoupila s firmou Johann Liebig et Co. v jednání o převedení koncese a v případě úspěšného výsledku neprodleně začít stavět trať z Trmic do Bíliny. Továrník Liebig za odměnu obdržel místo ve správní radě Společnosti A.T.E. a stavba trati o délce 26,1 km z Bíliny do Trmic byla na jaře 1873 zahájena. Prakticky celá výstavba, opět zadána firmě Schön a Veselý, probíhala údolní nivou řeky Bělé/Bíliny bez nákladných staveb krom několika mostů. Trať byla postavena jako jednokolejná, ač v té době společnost přebudovávala svou kmenovou dráhu z Ústí nad Labem přes Teplice do Mostu a Chomutova na dvojkolejný provoz. Proto mohla být „spodní“ trať již 6. června 1874 předána do veřejného provozu.

Na  základě výnosu ministerstva obchodu z 22. října 1896 byla 1. prosince 1898 zahájena stavba druhé koleje v úseku Úpořiny – Světec, kterou prováděla firma Václav Marek. V této podobě vydržela více jak devadesát let, než byla trať ve druhé polovině 60. let minulého století zdvojkolejněna. Na rozdíl od kmenové trati byla celkově „chudá“ na přípojné dráhy do dolů a vlečky do továren. V řadě případů byly vlečky a přípojné dráhy koncesovány společností samostatně jako tzv. křídelní dráhy. V roce 1885 nastaly problémy s přiznáním daňové povinností, kdy se na vlečky stejně jako na hlavní dráhu vztahovala také daňová povinnost. C. a k. finanční ředitelství v Ústí nad Labem křídelní dráhy daňově zpoplatnilo a společnost hledala možnost, jak tyto nově vzniklé velké daňové odvody státu snížit.

Severočeská transverzální dráha, Dráha Českým středohořím 

V 80. letech 19. století stále stoupala přeprava uhlí, čímž rostly příjmy společnosti A.T.E. natolik, že dokázala úspěšně hradit splácení dluhu včetně úroků z něj, stala se kapitálově silnou a začala opět uvažovat o expanzi. Důvodem bylo daňové zatížení provozovaných vleček, kde se společnosti nabízelo řešení snížení daňových odvodů státu novou investicí v podobě další dráhy. Při stavbě nové, zpočátku daňově nezatížené, dráhy tak využila Zákon č. 56 z května 1880, o poskytování výhod místním drahám. Silným motivem pro stavbu další dráhy byly nové konkurenční aktivity na Litoměřicku. Po roce 1890 ožila myšlenka dráhy z Loun přes Litoměřice do České Lípy, podporovaná Kreditanstaltem a majitelé dolů v okolí Bořislavi a Radejčína v roce 1894 vytvořili konsorcium pro stavbu místní dráhy z Teplic do Lovosic. Správní rada A.T.E. se proto rozhodla o neprodlené získání koncese pro tuto trasu a dne 26. září 1894 obdržela od ministerstva obchodu základní povolení k přípravným pracím. V projektu transverzální dráhy přes Českou Lípu do Liberce došlo k naplnění snahy zesnulého podnikatele Johanna Liebiga, dostat uhlí ze svých dolů u Světce a Teplic nejkratší cestou do Liberce. Společnost získala dne 13. června 1896 koncesi na stavbu a provoz místní dráhy z Teplic – Řetenic do Lovosic, Litoměřic, České Lípy a Liberce s vlečkou z Lovosic k Labi. Koncese stanovila ostré termíny stavby a zprovoznění jednotlivých úseků, ve kterých rozdělila celou trasu na tři stavební části: Řetenice – Úpořiny – Lovosice, Lovosice – Česká Lípa, Mimoň – Liberec. Koncesionář musel vykoupit místní dráhu z České Lípy do Mimoně, postavenou v roce 1883 Rakouskou společností místních drah, za státem určenou kupní cenu. Tato 142,8 km, na teritoriu Ústeckého kraje 67,5 kilometrů, dlouhá trať měla nultý kilometrovník  u dopravní kanceláře bývalé výpravní budovy (v současnosti zbořené) stanice Řetenice u Teplic. Přes Bystřany v Čechách sjížděla do údolí Bíliny, kde ve stanici Úpořiny křižovala Spodní dráhu, aby prudce vystoupala skrz dvě stě třicet čtyři metrů dlouhý tunel přes zastávku Hradiště v Čechách, Žalany, Bořislav a Žim do vrcholové stanice Radejčín ve výšce 365 m n. m. Odtud již klesala přes Dobkovičky do Chotiměře a Opárenským údolím sjíždí do Lovosic. Stavbu prvního úseku zahájilo 21. srpna 1896 podnikatelství Schön und Söhne z Prahy, a i přes nepříznivé povětrnostní podmínky na přechodu přes České středohoří ji dokončilo 1. prosince 1897, veřejný provoz byl zahájen dne 12. prosince 1897. 

Druhý stavební úsek z Lovosic do Litoměřic zadala A.T.E. stavební společnosti Redlich a Berger z Vídně, která stavbu trati zahájila 10. března 1898 včetně spojky ze Žalhostic do stanice Velké Žernoseky na Rakouské severozápadní dráze. Hotovou trať předala 1. října, takže koncese k provozu byla udělena již 18. října 1898. Spojka do Velkých Žernosek ale neměla pro nákladní dopravu žádný význam, její stavbu si pouze vynutil rakouský vojenský erár. Na druhém úseku čekal stavitele přechod přes Labe, což společnost vyřešila mostní stavbou o třech poloparalelních obloucích s rozpětím po 72,3 m a na obou stranách inundačními mosty paralelní konstrukce. Stavbu realizovaly tři dodavatelské firmy – První českomoravská strojírna, Ruston a spol. a Bratři Prášilové z Prahy. Pokračování trati z Litoměřic do České Lípy stavělo opět stavební podnikatelství Schön und Söhne z Prahy, jež stavbu úseku, přes stanici Úštěk těsně při nádraží lokálky z Velkého Března (LGrPWA) z roku 1890, zahájilo 14. prosince 1897, když se nedohodli na společném nádraží. Stavba přes Blíževedly, Kravaře a Zahrádky u České Lípy včetně přemostění údolí Peklo (Garba) byla dokončena 20. prosince 1898 a 29. prosince 1898 byl zahájen veřejný provoz. Celá transverzálka z Teplic do Liberce byla dokončena 17. září 1900, kdy také zahájila provoz. Ústecký kraj tak opustil koleje kdysi nejdelší místní (lokální) dráhy v prostoru železničního přejezdu státní silnice č. 15 z Ústěku do Kravař nad obcí Lukov.

Neobvyklou raritou na transverzálce v rámci poválečného Československa bylo nádraží Radejčín, a to nejen svou nadmořskou výškou 365 m n. m. Před rokem 1970 totiž byla dnešní neobsazená zastávka na trati SŽ číslo 097 stanicí, kde osazenstvo od náčelníka přes výpravčí až po staničního dělníka tvořily pouze a výhradně ženy. V roce 1963 pod vedením náčelnice stanice ČSD paní Marie Pařezové sloužilo deset žen jakožto výpravčí, signalistka nebo staniční dělnice a paní Milena Petružálková byla dokonce vedoucí zastávky Bořislav. Dokázaly si poradit se záskoky za mateřskou dovolenou při provozu, který byl nesrovnatelně větší než dnes, ve stanici křižovaly vlaky, vykládaly vagony pro místní JZD, nakládaly dříví z lesního závodu a zvládaly ruční svěšování vagonů i odvěšování postrkových lokomotiv. 

Elektrizace a přeložky tratí 

Ústecko-teplická dráha vděčí za svůj vznik uhlí a nutnosti jeho dopravy ke spotřebitelům. Kvůli těžbě uhlí musely být její tratě často překládány a rušeny, a to především v místech, kde se z hlubinné těžby malých šachet přecházelo od konce druhé světové války na těžbu povrchovou ve velkolomech. Ustoupit musela nejen železnice ale také řada měst a obcí na území Ústeckého kraje. První velká přeložka se týkala traťového úseku Oldřichov u Duchcova – Duchcov – Břešťany – Mariánské Radčice – Most, kdy trať A.T.E. ustoupila povrchové těžbě uhlí tehdejším velkolomem Maxim Gorkij/DVIL v Bílině. Nová přeložka, vedoucí mimo Duchcov přes Bílinu a České Zlatníky do nového nádraží v Mostě, byla dána do provozu v květnu 1968. V rámci přestěhování Mostu a likvidace historického centra města byla trať přeložena do koridoru pod Hněvínem v nové trase. Další přeložkou byl úsek mezi stanicí Třebušice a Vrskmaň a koncem 70. let 20. století byla zahájena výstavba přeložky mezi stanicemi Ústí nad Labem západní nádraží a Bohosudovem. Nová trať míjící stanici Trmice, přecházela po západním úpatí Střížovického vrchu po části rekultivované výsypky dolu Petri a mostní estakádou do nové stanice Chabařovice. Zaústění do původní tratě A.T.E. bylo na ústeckém zhlaví stanice Bohosudov. Po nové přeložce začaly jezdit vlaky od GVD (Jízdního řádu) v letech 1982-1983. Velká přeložka tratě A.T.E. byla vybudována mezi stanicí Třebušice a Chomutov. Násep současné tratě byl založen na dně vytěženého povrchového dolu a vedl ve výšce sto třiceti metrů. Mezi dopravnou Kyjice a Jirkov vedla zastávka po mostní estakádě nad vodní nádrží Újezd. Během stavby dálnice D8 došlo k sesuvu půdy včetně kolejí transverzálky, proto je mezi stanicemi Chotiměř a Radejčín trať dosud přerušena.

Hlavní tratě A.T.E. jsou v současnosti (2024) elektrifikovány stejnosměrnou soustavou 3 kV DC a rozvoj elektrizace tak spolu se stoupající přepravou uhlí ze Severočeského hnědouhelného revíru nutně vedl ke zvýšení propustnosti tratí. Jednotlivé úseky tratí A.T.E. byly zapínány pod napětí následovně: 

◾   30. prosince 1958         první elektrický vlak do stanice Ústí nad Labem A.T.E., dnešního západního nádraží přijel z Nymburka přes stanici Střekov 

◾   18. září 1962                  Ústí nad Labem západ – Trmice – Chabařovice (původní  trať) 

◾   30. září 1963                  Chabařovice – Bohosudov – Teplice – Oldřichov u Duchcova 

◾   10. prosince 1963         Oldřichov u Duchcova – Duchcov – Most – Třebušice (původní  trať) 

◾   26. května 1968         Oldřichov u Duchcova – Bílina – České Zlatníky – Most  (nová přeložka)

◾   26. května 1968         Trmice – Úpořiny – Světec – Bílina  (Spodní dráha)

◾   23. května 1982         Ústí nad Labem západ – Chabařovice – Bohosudov  (nová přeložka)

◾   4. prosince 1989         Třebušice – Kyjice – Chomutov (nová přeložka)

V blízké budoucnosti by mělo v rámci konverze dojít k přepnutí systému na střídavý 25 kV, 50 Hz AC od západu ze stanice Kadaň-Prunéřov přes Chomutov.

BK

Zdroje:

Jindřich BEK, Atlas lokomotiv – historické lokomotivy, Praha 1979.

Siegfried BUFE – Heribert SCHRÖPFER, Eisenbahnen im Sudetenland, Eggelham 1991.

Zdeněk HUDEC – Pavel SEKERA, ATLAS DRAH České republiky 2004-2005, Praha 2005.

Mojmír KREJČIŘÍK, Po stopách našich železnic, Praha 1991.

Kolektiv autorů, 145 let Depa kolejových vozidel Ústí nad Labem a bývalé Ústecko-teplické dráhy DKV ČD, Ústí nad Labem 2003.

KÚÚK, Regionální atlas ÚSTECKÝ KRAJ, Geodezie ČS a.s. 2003.

Ludvík LOSOS, Ústecko-teplická dráha, Litvínov 2023. 

Křižování vlaků Transverzálky a Spodní dráhy A.T.E. ve stanici Úpořiny, kolem roku 1990, Archiv BK

Mapa ATE-nova

Mostní estakáda na přeložce kmenové trati A.T.E. přes ústeckou část Předlice, 80. léta 20. století, Archiv BK

Původní budovy výtopny A.T.E. v Ústí nad Labem na západním nádraží, kolem roku 2016, Archiv BK

Stanice Teplice v Čechách, 2012, Archiv BK

Stanice Úpořiny na Spodní dráze A.T.E. (elektrizované od 28.5.1968), kolem roku 2008, Archiv BK

Teplice nádraží - lokomotiva A.T.E. se železničáři, kolem roku 1870, Oblastní muzeum Ústí nad Labem

Teplické nádraží po renovaci budovy, léto 2024, Archiv BK

Železniční stanice Chomutov, kolem roku 2017, Archiv BK

Železniční stanice Most na nové přeložce z roku 1968 (dokončená v 70.letech minulého století), kolem roku 2017, Archiv Zdeňka Sedláka

Železniční stanice Úštěk na Transverzálce A.T.E., říjen 2024, Archiv BK