MHD Ústí nad Labem
Tramvaje
Největší tramvajový provoz rozchodu tisíc milimetrů v českých zemích vznikl postupnou výstavbou tratí, které spojily centrum hospodářsky nejvýznamnějšího města severozápadních Čech s jeho širokým okolím. Původně skromný systém se rozšířil údolími vodních toků do vzdálenosti až deseti kilometrů od centrální stanice. Poměrně osvícený postup městské správy, která podnik převzala do svých rukou od původní soukromé společnosti, umožnil rozvoj, nesrovnatelný s jinými provozy úzkého rozchodu na území dnešní České republiky.
Délkou tratí (i dvoukolejných úseků), počtem vypravovaných vozů i technickým vybavením se do konce 20. let 20. století dostalo Ústí bezkonkurenčně do čela úzkorozchodných provozů v tehdejší ČSR, nevyjímaje ani hlavní město Slovenska Bratislavu.
Slibný vývoj zastavila druhá světová válka a její důsledky. V posledních válečných měsících provoz rozvrátily letecké útoky na město. Celkově neurovnaná situace v dalších letech způsobila prudký pokles personální i technické úrovně podniku, který byl zřejmě hlavním důvodem nejtragičtější události v dějinách české tramvajové dopravy – nehody na Bukově s třiceti oběťmi (1947). V průběhu 50. let se sice stav podniku stabilizoval, předválečné úrovně se však již dosáhnout nepodařilo.
Započala likvidace prvních úseků tratí, způsobená jednak rozvojem těžby uhlí, jednak poklesem frekvence na některých okrajových úsecích, daným jinými zvyklostmi nových obyvatel města a jeho okolí. Do konce 50. let byla však tramvaj nadále považována za základ obsluhy města a jeho okolí hromadnou dopravou.
Situace se zásadně změnila roku 1960, kdy byla přijata koncepce úplného přechodu na autobusy. Veškeré pokusy o záchranu provozu, který v době jejího vzniku zajišťoval 80 % objemu přepravních proudů oblasti, selhaly a během deseti let se její cíl naplnil. Ústecký dopravní podnik se stal největším čistě autobusovým dopravcem svého druhu v republice.
V letech 1899 až 1951 vzniklo patnáct tratí pro veřejnou dopravu a manipulační jízdy:
◾ 1. července 1899: Předlice – Hlavní pošta (Divadlo) – Krásné Březno, zdvojkolejňována 1919-1936, provoz zastaven 1. června 1970
◾ 1. července 1899: Hlavní pošta – Křížový most (Šaldova) – [19. března 1903 Bukov], zdvojkolejněna 1914, provoz zastaven 31. prosince 1968
◾ 1. července 1899: Náměstí císaře Josefa (Smetanovy sady) – Špitálské náměstí, zdvojkolejněna 1927, provoz zastaven 1. června 1970
◾ 1. července 1899: Spojovací oblouky u hlavní pošty, zdvojkolejněny 1914, provoz zastaven 1. června 1970
◾ 5. prosince 1909: Hlavní pošta – Nádraží Státní dráhy (hlavní) – [4. ledna 1921 U nádraží – Mariánská (Předmostí)/9. srpna 1936 Pět oblouků], provoz zastaven 1. června 1970
◾ 1. ledna 1912: Bukov – Telnice, provoz zastaven 31. prosince 1955 (Všebořice – Telnice)/30. listopadu 1968 (Bukov – Všebořice)
◾ 1. května 1915: Předlice – Trmice, částečně zdvojkolejněna 1931, provoz zastaven 31. března 1970
◾ 6. září 1915: Krásné Březno – Neštěmice (I), provoz zastaven 30. září 1951
◾ 15. února 1925: Bělská – Olšoví – [25. srpna 1928 Vrkoč] – [15. května 1938 Vaňov], provoz zastaven 31. prosince 1958/úsek Bělská – Bělský most 1. června 1970
◾ 15. února 1925: smyčka Hlavní pošta, provoz zastaven 1. června 1970
◾ 15. srpna 1926: spojka ulicí V jirchářích, provoz zastaven na přelomu listopadu/prosince 1957
◾ 9. listopadu 1929: Předlice – Chabařovice, v úseku Předlice – vozovna Předlice zdvojkolejněna 1954, provoz v úseku vozovna Předlice – Chabařovice zastaven 21. září 1963 (denní)/31. března 1964 (noční), ve zbylé části 1. června 1970
◾ 29. listopadu 1930: Beethovenova – Klíše – Špitálské náměstí, provoz zastaven 4. dubna 1966
◾ 9. srpna 1936: Mariánská (Předmostí) – Střekov Schichtovy závody (Děčínská) – [1. května 1953 Střekov nádraží], provoz zastaven 30. září 1968
◾ 1. října 1951: Krásné Březno – Neštěmice (II), provoz zastaven 31. března 1970
Mimo tyto tratě v letech 1916-1944 vznikly pro obsluhu uhelných dolů, kamenolomů a průmyslových podniků tramvajové vlečky:
◾ Do uhelného dolu Gustav ve Varvažově
◾ Do továrny Lackmann
◾ Do uhelného lomu Hötzendorf (Romanus) v Dělouši a jeho překladišti v Neštěmicích
◾ Do cihelny Köhler ve čtvrti za Mariánskou skálou (Krásné Březno)
◾ Do pivovaru ve čtvrti za Mariánskou skálou (Krásné Březno)
◾ Do lihovaru v Krásném Březně
◾ K městským lázním na Špitálském náměstí
◾ K uhelnému dolu Pankrác v Německé Nové Vsi (Podhoří) a jeho překladišti v Neštěmicích
◾ Do kamenolomu v Mariánské skále (Krásné Březno)
◾ Do továrny Union v Předlicích
◾ Do rafinerie cukru na Labské (Pražské) ulici
◾ Do uhelného dolu Petri v Českém Újezdě (Chabařovicích)
◾ Do kamenolomu Račí vrch (Krebsberg) v Krásném Březně
◾ Vlečka Jeser v Trmicích
◾ Do uhelného dolu Milada v Chabařovicích
Není bohužel jisté, zda je výčet úplný. Nelze vyloučit existenci dalších krátce existujících vleček. Pokud není u vlečky uvedeno katastrální území, ležela ve městě Ústí. Původní městská čtvrť za Mariánskou skálou je od počátku 70. let 20. století součástí Krásného Března, bývalý důl Petri leží na katastru Chabařovic.
Původní napájení obstarávala městská elektrárna na Špitálském náměstí, postavená zároveň s prvními tratěmi. Elektrárna vyráběla zprvu přímo stejnosměrný proud o napětí 550 V, který se kabely či vzdušným vedením přiváděl k jednotlivým napájecím místům. Postupný přechod na výrobu střídavého proudu a nutnost odebírat výkon i z trmické elektrárny NEW vedly roku 1916 k zahájení provozu usměrňovačů (zpočátku motorgenerátorů, od roku 1924 i rtuťových konvertorů), jejichž kapacita postupně přímou výrobu stejnosměrného proudu nahradila.
Pro napájení sloužily postupně měnírny:
◾ Elektrárna (1916-1965, motorgenerátory i konvertory)
◾ Krásné Březno I (1924-1945?, pojízdná s motorgenerátory)
◾ Bukov (1924-1964, konvertory)
◾ Plynárna (1929-1954?, konvertory)
◾ Předlice (1954-1965, konvertory)
◾ Střekov (1956-1968, konvertory)
◾ Vaníčkova (1964-1970, konvertory)
◾ Krásné Březno II (1965-1969, konvertory)
Na rozdíl od tratí z let 1899-1909, jejichž vrchní vedení bylo zřízeno pro provoz s tyčovými sběrači, používaly se na telnické trati od počátku sběrače lyrové. Důvodem byly obavy z nedostatečné funkce „kladek“ v otevřené krajině s častými námrazami na troleji. První „telnické“ vozy měly proto oba sběrače (pro úsek z města na Bukov „kladka“, dále „lyra“). Po skončení první světové války se tyčové sběrače postupně lyrovými nahrazovaly. Se zahájením dopravy na Střekov (1936) dostaly motorové vozy pantografové sběrače. Důvodem byl komplikovaný výjezd na Benešův most z podjezdu pod železnicí od ústeckého Předmostí.
O velikosti ústeckého tramvajového provozu vypovídá i skutečnost, že po většinu jeho existence sloužily jeho potřebám nejméně dva areály technického zabezpečení, tedy vozovny či dílny.
Postupně vznikly:
◾ Areál Špitálské náměstí (vozovna a dílny 1899-1914, dílny 1914-1970),
◾ Vozovna Bukov (1914-1955, do roku 1968 dílny vrchní stavby),
◾ Vozovna Předlice (1955-1970, dodnes základna autobusového provozu).
Rozsahu ústeckého tramvajového provozu odpovídal i počet vozidel. Celkem bylo v letech 1899-1965 dodáno sto dvanáct motorových vozů osobní dopravy, z nichž devadesát sedm bylo nakoupeno přímo od výrobců, jeden vyroben ve vlastních dílnách a čtrnáct získáno od jiných dopravců. Zpočátku pocházely z produkce vagonky v Grazu (Štýrský Hradec), od 20. let 20. století je pak dodávali tuzemští výrobci (Ringhoffer/Tatra Smíchov, vagonka Česká Lípa). Vozy dodané před rokem 1929 prošly v podnikových dílnách četnými přestavbami, část z nich se změnila na vleky.
Těch se v Ústí vystřídalo třiapadesát. Devět z nich bylo nakoupeno přímo od výrobců, dva vyrobeny ve vlastních dílnách, pětadvacet přestavěno z motorových vozů a sedmnáct získáno od jiných dopravců.
Tramvajovou nákladní dopravu zajišťovalo celkem šest motorových nákladních vozů, vyrobených ve vlastních dílnách (sloužily i pro služební účely, např. odklízení sněhu) a postupně několik desítek přípojných nákladních vozů. Podnik disponoval jediným motorovým kropícím vozem na rozchodu tisíc milimetrů v českých zemích a řadou vleků pro služební účely (pluhy, brus, vyprošťovací vůz apod.).
Vzhledem k rozsahu sítě jezdily ústecké tramvaje až na devíti linkách (číslování bylo zavedeno 15. srpna 1922). Provoz zřejmě nejvíc ze všech lokalit v českých zemích ovlivňovaly přírodní poměry. Poloha města podél vodních toků způsobovala časté povodně, které zastavovaly provoz zejména v úseku Předmostí – Lumpeho park (Vojanova) a průjezdu Ostrovem, méně často i u teplického (západního) nádraží. Na všech tratích byl povolen a prováděn provoz s vlečnými vozy, postupně doplňovaný i možností třívozových vlaků.
Autobusy
Autobusový provoz tehdejších Elektrických podniků města Ústí vznikl zahájením provozu na první lince 10 Hlavní pošta – Střekov, Gabelsbergerovo (Novosedlické) náměstí dne 19. října 1929. Nejednalo se však o prvního provozovatele této dopravy ve městě. Již od poloviny 20. let je doložena nekalá konkurence autodopravců, kteří provozují linky uvnitř města bez udělené koncese. Nejčastěji se v této spojitosti objevuje jméno chabařovického autodopravce a aktivního menšinového pracovníka Stanislava Schořálka, který zajišťoval tímto “pirátským” způsobem dopravu na Klíši.
V letech 1929-1958 sloužily autobusy v Ústí jako doplněk tramvajové dopravy jak ve vlastním městě, tak v širším okolí (nejvzdálenější konečná byla až na Sněžníku). Konec druhé světové války znamenal prakticky zánik provozu, který se po roce 1945 v rámci nově zřízeného dopravního podniku (DP) obnovoval jen velmi pozvolna.
V roce 1958 nahradily autobusy DP první zrušenou tramvajovou linku (Vaňov), tento proces zesílil po roce 1963. Zároveň se zaváděly linky do nových sídlišť a tehdy ještě samostatných obcí v bezprostředním okolí města. Po úplném zastavení tramvajového provozu (1. června 1970) se ústecký DP stal největším čistě autobusovým městským dopravce v tehdejší ČSSR. Toto postavení si udržel až do zavedení trolejbusů (1. července 1988). Po zprovoznění páteřních trolejbusových tratí se autobusy udržely zejména na tangenciálních a méně frekventovaných radiálních linkách v rámci města a jeho blízkého okolí. Zavedením integrovaného dopravního systému Ústeckého kraje 1. ledna 2015 přešla většina mimoměstských linek na jiné dopravce.
Autobusovou dopravu městského dopravce v Ústí zajišťovaly tři hlavní generace vozidel:
◾ Vozy rámové konstrukce dodávané v letech 1929-1975 v celkovém počtu sto jednadvaceti autobusů (výrobci Walter, Fross-Büssing, Ford, Mercedes, M.A.N, Büssing-NAG, AZ Letňany/Rýnovice-Karosa, Ikarus, Robur) a pětatřiceti přívěsů
◾ Vozy samonosné konstrukce se standardní výškou podlahy dodávané v letech 1968-2004 v celkovém počtu čtyři sta čtyřicet pět (výrobci Karosa, Ikarus)
◾ Vozy samonosné nízkopodlažní konstrukce dodávané v letech 1998-2019 v celkovém počtu sto šest vozů (výrobci Irisbus/Karosa, Mercedes, Solaris, Iveco, TEDOM)
Počty vozů jednotlivých generací vcelku věrně zobrazují úlohu a rozsah autobusového provozu ve třech obdobích jeho existence v Ústí (doplněk tramvají, plně autobusový provoz, doplněk trolejbusů). Technickým zázemím autobusového provozu byly nejprve dílny na Špitálském náměstí, od roku 1955 pak vozovna Předlice, která tomuto účelu slouží dodnes. Autobusy obsluhovaly až třicet jedna linek denního provozu, aktuální počet (podzim 2019) činí patnáct.
Trolejbusy
Po řadě pokusů o zavedení nekolejové elektrické městské dopravy, která měla mít charakter doplňku tramvají (před 1909 centrum – Vaňov, Krásné Březno – Neštěmice a Předlice – Trmice, konec 20. let 20. století Předlice – Chabařovice, polovina 30. let 20. století centrum – Střekov, 1946 Sanatorium Bukov – Bukov – Klíše Hvězda – Předlice, 1955 centrum – Vaňov, centrum – Skřivánek, obsluha horní části Střekova, centrum – Klíše Hvězda – vozovna Předlice) a které nepřekročily fázi projektových úvah, se první pokus o zavedení trolejbusů, jako nosného systému MHD v Ústí, datuje do období kolem roku 1965. Tehdy bylo jasné, že nové měnírny a kabeláž budou v době ukončení tramvajového provozu zatěžovat podnik vysokými odpisy. Proto byl zpracován projektový záměr na výstavbu trolejbusových tratí ve směrech, které nebyly konfliktní z hlediska záměrů velkých rekonstrukcí inženýrských sítí a podjezdných výšek železničních podjezdů.
Návrh byl pouze velmi obecně formulován, a tak šlo trasy někdy pouze odhadnout. Jako první měla vzniknout trať Vozovna Předlice – Hvězda – Londýnská – Velká hradební – Předmostí. Na ni měly navázat úseky Předmostí – Střekov nádraží, Předmostí – Divadlo – Moskevská – Klíše lázně, Londýnská – Všebořice, Londýnská – Hilarova – Severní terasa a Předmostí – Důlce – Hilarova.
Dříve, než došlo k zahájení výstavby první trati, rozhodla rada MěNV 26. září 1969 o zastavení jakýchkoli prací na výstavbě trolejbusů v Ústí a o přechodu na čistě autobusový provoz. Znovu ožila myšlenka výstavby trolejbusů v Ústí koncem 70. let. Klimatický šok na přelomu let 1978-1979 a jeho následky na celé československé hospodářství definitivně pohřbily sny o levné naftě v libovolném množství. Rada Severočeského KNV se 21. května 1981 usnesla na postupném přechodu systému MHD v Ústí nad Labem na kombinovaný provoz trolejbus – autobus, kde by trolejbusy převzaly dopravu na nejzatíženějších směrech na levém břehu Labe.
Na jaře 1988 začal zkušební provoz na úseku Stříbrníky – ČSSP (dnes Severní Terasa). V dubnu 1988 bylo dokončeno vrchní vedení v celém úseku ČSSP – Mírové náměstí – Londýnská – Pod Holoměří (včetně odbočky na smyčku Stříbrníky) a dne 1. července 1988 mohl být zahájen provoz s cestujícími na nové trolejbusové lince 51 (Stříbrníky – Pod Holoměří).
V průběhu dalších let přibývaly následující úseky:
◾ 1. února 1989: Všebořice – Bukov – Rudé armády (Beethovenova) a V rokli – ELBA (Orlická) – Mírová – ČSSP (Severní terasa)
◾ 6. května 1989: ELBA – křižovatka Sociální péče/Leningradská (Krušnohorská) – Bělehradská – Londýnská
◾ 3. července 1989: Bělehradská – křižovatka Sociální péče/Leningradská (Krušnohorská) jednostopá, 24. září 1993 zprovozněna druhá stopa
◾ 12. prosince 1991: Stříbrníky – Dobětice (zároveň snesena smyčka Stříbrníky z roku 1988)
◾ 30. dubna 1992: Předmostí – Autoškola – PRIOR – Pivovar – Krásné Březno – Pod vyhlídkou + Autoškola – Jungmannova – Pivovar + PRIOR – Žežická
◾ 5. června 1993: Poliklinika – Klíše lázně
◾ 29. srpna 1994: Divadlo – Nové Předlice – Staré Předlice
◾ 28. srpna 1995: Krásné Březno – Neštěmice – Mojžíř/Skalka
◾ 1. června 2004: Nové Předlice – Globus
◾ 3. ledna 2005: Pod Holoměří – Severní terasa
◾ 9. prosince 2007: Divadlo – Hlavní nádraží – Předmostí – Karla IV.
Trolejbusové tratě byly napájeny celkem deseti měnírnami, které byly centrálně ovládány z energodispečinku v Bratislavské ulici. Od zahájení trolejbusového provozu v roce 1988 přišlo do Ústí celkem sto dvacet dva vozů, z nichž dvaaosmdesát mělo standardní výšku podlahy a čtyřicet bylo nízkopodlažních. Většina vozů byla dodána přímo od výrobce, šest přišlo z jiných českých trolejbusových provozů. Počet linek přibýval při otevírání jednotlivých tratí, aktuálně jich je jedenáct. Technickým zázemím provozu je vozovna Všebořice.
IG
Zdroje:
NA Praha – archivní fond Ministerstvo železnic Vídeň.
NA Praha – archivní fond Generální inspekce železnic Vídeň.
NA Praha – archivní fond Ministerstvo železnic 1918–45.
NA Praha – archivní fond Ministerstvo dopravy 1945–51.
NA Praha – archivní fond Ministerstvo místního hospodářství 1952–58.
Ivan GRISA – Miroslav GRISA, Sto let městské hromadné dopravy v Ústí nad Labem a okolí, Ústí nad Labem 1999.
Ludvík LOSOS a kol., Atlas tramvají, Praha 1981.
Martin VESELÝ, Nálety na Ústí nad Labem, Ústí nad Labem 2005.
Chystaná likvidace původní zástavby Bukova zapříčinila provizorní řešení vrchního vedení na tehdejší Fučíkově třídě, 24. 6. 1989, Archiv IG
Masarykova třída nesla ještě dlouho do nového století jizvy po demolicích, provedených v závěru období „reálného socialismu“. V zastávce Hraničář stojí vozy 601 a 543, 27. 1. 2011, Archiv IG
Před zahájením přestavby křižovatky „U lékárny“ na okružní se zde sjely vozy 561 a 602, 24. 9. 2004, Archiv IG
Schema tramvajových tratí v Ústí nad Labem a okolí
, 2. polovina 60. let 20. století, Sbírka IG.jpg)
Vlaky linek 4 a 5 na křižovatce Předmostí (foto J. Řezníček), 2. polovina 60. let 20. století, Sbírka IG
Vozy 401 a 405 při zahájení pravidelného provozu trolejbusů v Ústí, 1. 7. 1988, Archiv IG
Vůz 39 na konečné Brná, 3. 4. 2005, Archiv IG
Vůz 516 na tehdejší Fučíkově třídě s původním vrchním vedením, 23. 3. 1989, Archiv IG
