Doprava

Železniční dílny Ústecko-teplické dráhy 

ČD Cargo, a.s. SOKV  Ústí nad Labem 

zahájení provozu:  20. května 1858  ●  1. prosince 2007

Společnost Ústecko-teplické dráhy (Aussig-Teplitzer Eisenbahn – A.T.E.) zahájila provoz na trati do Teplic dne 20. května 1858. Zároveň zprovoznila vybudované dílny pro opravy a udržování svých vozidel, jejichž součástí byla výtopna pro lokomotivy. To byl původní základ vzniku dnešního SOKV – Střediska oprav kolejových vozidel akciové společnosti Českých drah – Carga.

Dílny A.T.E. – ÚTD měly při otevření celkovou rozlohu 8 025 m², z čehož zastavěná plocha činila 2 650 m². Situovány byly přímo proti původní výpravní budově společnosti, v ulici U Trati. Proti dnešní výpravní budově Ústí nad Labem západ byla původní budova ÚTD situována blíže centru města. Po roce 1954 byly původní výtopny dílen označovány jako „depo I.“ V lokomotivce byla dvě krytá stání pro opravy lokomotiv, ve vozovce devět poloh pro opravy vagonů. a dílny vybavené dvanácti stroji s pětasedmdesáti zaměstnanci udržovaly vozový a lokomotivní park společnosti, který v roce 1858 činil čtyři parní lokomotivy, dvacet osobních a dvě stě osmdesát nákladních vagonů. S rozšiřujícím se provozem a nákupem nových vozidel původní dílny nestíhaly zabezpečit požadavky na opravy a údržbu, a tak byla ÚTD nucena zadávat hlavní opravy lokomotiv společnosti Severní státní dráhy v Praze. Tento neefektivní stav vedl společnost v roce 1872 ke zpracování velkorysého projektu nových velkých dílen umístěných do prostoru vedle spádoviště na novém ranžíru v Předlicích. Seřaďovací kolejiště bylo svého času největším ranžírem v tehdejším Rakousko-Uhersku a  projekt vycházel z typového dílenského projektu používaného v té době u rakouských společností.

V srpnu 1873 byly nové dílny, jež měly celkovou zastavěnou plochu 11 690 m², uvedeny do provozu. V lokomotivce bylo osmnáct opravných stanovišť pro lokomotivy a ve vozovce sto devadesát osm stanovišť pro opravy vozů. V roce uvedení do provozu mohlo být do dílen přistaveno současně až 17,3 % lokomotiv, včetně 2,7 % vagonů z celkového počtu vozidel společnosti. Pro manipulaci s vozidly v dílnách sloužily čtyři přesuvny, jednotlivé provozy a skladiště byly napojeny nádvorním kolejištěm s ručními točnicemi a truhlárna byla vybavena odsávačem s odlučovačem třísek a pilin od dřevoobráběcích strojů. Tento i další dřevěný odpad se spaloval v kotelně v parním kotli. Dílny měly plynové osvětlení a lokomotivka i vozovka se vytápěly použitou párou z parního stroje. Výkon 100 k (736 kW) parního stroje stačil pro pohon transmise v obrobně a truhlárně. Po otevření nových dílen byly původní dílny přičleněny k výtopně a byly využívány až do 50. let 20. století. V roce 1878 dílny udržovaly vozidlový park společnosti, který sestával z jednačtyřiceti lokomotiv, devadesáti osobních vozů a dvou tisíc tří set dvaceti nákladních vagonů.

První světovou válku přečkaly dílny v poměrném klidu. Po vyhlášení samostatnosti Československé republiky se Ústecko-teplické dráhy staly baštou samozvané provincie Deutschböhmen, což mělo za následek urychlenou snahu vlády a nových ČSD o zestátnění Ústecko-teplické dráhy. Po urputném odporu proběhlo v roce 1923 zestátnění a ústecké dílny byly začleněny k ředitelství státních drah v Praze. Dílnám byly přiděleny hlavní opravy parních lokomotiv ČSD, do té doby prováděné lokomotivkou dílen v Podmoklech (dnešní RYKO a.s. Děčín). Současně musely ústecké dílny přečíslovávat lokomotivy bývalé společnosti Ústecko-teplické dráhy podle nového systému Ing. Kryšpína, nově zaváděného u ČSD. Tyto lokomotivy byly, kromě nově dodávaných, u ČSD prvními označenými lokomotivami novým, efektním a účelným systémem. Od roku 1935 byly dílnám přiděleny jako pobočné dílny v Podmoklech, kdy do Ústí nad Labem přešla část zaměstnanců lokomotivky podmokelských dílen – v roce 1936 zaměstnávaly pět set dvacet dva pracovníků. Po záboru pohraničí fašistickým Německem v roce 1938 byly dílny připojeny k DRG a podléhaly ředitelství v Dresden/Drážďanech. Ústecké dílny byly značně poškozeny náletem v dubnu 1945, a tak až prakticky do osvobození nepracovaly.

Po osvobození v květnu 1945 bylo nutností co nejdříve obnovit provoz dílen. 1. října 1945 vzniklo nové ředitelství ČSD v Ústí nad Labem, od ledna 1946 pod něj přešly také ústecké dílny a opět jim byly přiděleny pobočné dílny v Děčíně (dříve Podmoklech). V roce 1952 při reorganizaci dílenské a výtopenské služby byly ústecké dílny rozděleny mezi správkárnu lokomotivního depa, které získalo halu bývalé lokomotivky s hříží pro vyvazování náprav a opravy podvozků  tzv „depo II“. Vozovka a celý areál dílen byl převeden do nově organizovaného Vozového depa ČSD Ústí nad Labem. Tímto rozhodnutím dnem 14. září 1952 byly definitivně vyčleněny z dílenské služby a ukončily činnost. 

Lokomotivní depo  

Výtopna versus depo – rakouská terminologie v němčině používala výraz Heizhaus – výtopna pro budovy lokomotivního provozu. S nástupem moderních trakcí elektrických a dieselových lokomotiv ale šlo o přežitý pojem. Oficiální název provozního objektu a zařízení lokomotivního hospodářství se od roku 1952 zavedl terminus technicus „lokomotivní depo“. V současnosti se u ČD zavádí pojem „středisko“ nebo „centrum“ – viz SOKV nebo OCÚ – Oblastní centrum údržby.

Historie lokomotivního depa Ústí nad Labem začíná v době zahájení provozu Ústecko-teplické dráhy v květnu 1858. Proti původní výpravní budově ÚTD v ulici U Trati byl situován objekt první výtopny, po roce 1954 označované jako depo I. Dynamicky se rozvíjející společnost řešila zvýšení kapacity údržby lokomotiv výstavbou nových objektů na ploše dnešního parkoviště vlevo od výpravní budovy stanice Ústí nad Labem západ. V roce 1865 byly dokončeny dvě dvoukolejné haly s točnou označené jako tzv. Horní výtopna. Následně k ní přistavěly ještě další dvě stejné haly. Od roku 1933 sloužila Horní výtopna údržbě a opravám motorových vozů. V roce 1954 horní depo-motorárna vyhořelo a zbylé motorové vozy s většinou zaměstnanců správkárny motorové trakce byly převedeny do lokomotivního depa Děčín. Objekt motorárny po požáru nebyl obnoven a zanikl.

V letech 1870-1973 bylo ústecké nádraží ÚTD masivně zvětšováno, výstavbou vznikl největší seřaďovací ranžír v Rakousku. Zároveň bylo nutné rozšířit provozní zařízení výtopny, a tak byla na začátku nového seřaďovacího nádraží, na jeho jižní straně pod Větruší, postavena nová budova provozního ošetření lokomotiv, půlkruhová rotunda s točnou a technologickým  zázemím, jež sloužila hlavně nákladním lokomotivám, zatímco v původní výtopně byly deponovány lokomotivy pro osobní vlaky. Anglo-americkým náletem 17. dubna 1945 ve 12.44 hodin byla rotunda zničena s po osvobození již obnovena nebyla.

V roce 1953 byla zahájena výstavba nového objektu lokomotivního depa v prostoru Pětidomí, navazující na areál bývalých dílen ÚTD. Rotunda byla projektována v moderním pojetí s čtyřiadvaceti kolejovými paprsky pro „bezohňové“ zatápění parních lokomotiv na práškové uhlí. Pro neuspokojivé výsledky byl tento záměr zrušen a projekt operativně upravován. Stavba rotundy byla provizorně dokončena v roce 1954, ale v plném rozsahu začala fungovat až roku 1959.

Jedním z bodů usnesení Bratislavské konference z poloviny 50. let minulého století bylo rozhodnutí, že Lokomotivní depo Ústí nad Labem bude jediným elektrickým depem na Severu v rámci sítě ČSD a pozdějšího Provozního oddílu ČSD v Ústí nad Labem. První elektrickou lokomotivu řady E 499.0 (→ 140) převzalo depo v prosinci 1958, v letech 1961-1962 první traťové dieselové lokomotivy řady T 435.0 (→ 720) a v letech 1968-1969 těžké posunovací diesely řady T 669.0,1 (→ 770, 771) pomohly odkouřit samotné město, když byly nasazeny na posun v ústeckých nádražích. V roce 1963 se uskutečnila reorganizace ČSD, byla zrušena Ústecká dráha a téměř všechny tratě dnešního Ústeckého kraje převzala Severozápadní dráha v Praze. Ještě předtím předalo ústecké depo svoji služebnu Lovosice pod depo Děčín v roce 1955, a naopak od roku 1963 převzalo strojovou stanici Mělník. Teplická výtopna spadala pod Ústí nad Labem od zahájení provozu.

Zásadní obrat v Lokomotivním depu Ústí nad Labem nastal dne 1. června 1969, kdy depo ukončilo parní provoz a plně přešlo na trakci elektrickou a dieselovou. V roce 1980 depo mělo ve stavu pět set dvacet sedm strojvedoucích, šedesát pomocníků a v dílně tři sta třicet dva správkařů. S administrativou a provozními zaměstnanci to čítalo celkem tisíc šedesát šest osob. V letech 1977-2007 bylo ústecké depo domovem elektrických kolejových jednotek řady EM 488.0 (→ 460).

Změna politicko-ekonomických poměrů přinesla také změny do uspořádání lokomotivního depa. Došlo k výměně personálu na vedoucích postech, v roce 1991 byla depozitura Mělník vrácena zpět do Nymburku, a naopak od 1. ledna 1992 se pobočné depo Most opět připojilo pod Ústí nad Labem a 1. července  také doposud samostatné depo Děčín. Po rozdělení bývalého Československa a vzniku ČD v roce 1993 dne 31. prosince 1994 Lokomotivní depo Ústí nad Labem zaniklo.

Od 1. ledna 1995 vzniklo ČD, a.s. Depo kolejových vozidel – DKV sloučením s vozovým depem. Ústecké DKV obhospodařovalo bývalé LD Ústí nad Labem, LD Děčín, PLD Most a VS Lovosice. Sloučením přibyla Opravna vozů Ústí nad Labem, OV Hněvice, Lovosice a Most a navíc také Stanice technických prohlídek Ústí nad Labem, STP Děčín, Lovosice a Most. V roce 1997 přešly pod DKV Ústí nad Labem Provozní jednotky Liberec, PJ Česká Lípa a Nymburk. V tomto konglomerátu setrvalo Depo kolejových vozidel Ústí nad Labem do listopadu 2007, kdy došlo k rozdělení ČD, a.s. na osobní dopravu a nákladní dceřinou společnost ČD, a.s. Cargo. Depo kolejových vozidel Ústí nad Labem zaniklo dnem 30. listopadu 2007.

ČD Cargo, a.s. SOKV   

Pokračovatel tradice železničních dílen a výtopen, Středisko oprav kolejových vozidel Ústí nad Labem, vzniklo 1. prosince 2007 jako jedna ze tří jednotek organizační struktury zabývajících se opravárenstvím a údržbou kolejových vozidel. Mělo několik podřízených jednotek – Opravny kolejových vozidel (OKV) v Chebu, Mostě a Nymburce. Ve správě SOKV Ústí nad Labem bylo dvaaosmdesát budov, včetně budovy řízení provozu v České Třebové, 276 000 m² pozemků a přes dvacet sedm kilometrů kolejí. Jen v areálu Ústí nad Labem bylo 13,6 km kolejí s dvaačtyřiceti výhybkami a ve stavu SOKV Ústí nad Labem bylo k 30. červnu 2017 celkem sto třicet čtyři elektrických a sto čtyřicet tři motorových lokomotiv. Mezi nejnovější přírůstky se řadily lokomotivy řady 383, Vectrony od firmy Siemens. Jako první převzalo ČD, a.s. Cargo lokomotivu 383.001 dne 28. května 2016, kdy ji přivezli strojvedoucí Lukáš Barvík a Martin Novotný symbolicky Bastardem řady 372.014, který měly právě Vectrony nahradit a odstavit z provozu. Ústečtí měli ve stavu jako jediní dosluhující „staročešky“ řad 122 a 123, elektrické lokomotivy první generace a řadu 372 nasazovanou na pohraniční trať do Bad Schandau i na další vnitroněmecké výkony. Z dieselových lokomotiv pak dvě raritní řady 755, které vznikly v roce 2005 rekonstrukcí starších lokomotiv řady 753 „brejlovců“ dosazením nového motoru Caterpillar – oba prototypy byly dislokovány v Kralupech nad Vltavou. Ve správě SOKV Ústí nad Labem byly i lehátkové vozy používané pro vojenské přepravy a dne 30. prosince 2019 byly do stavu SOKV Ústí nad Labem vzaty první lokomotivy typu TRAXX řady 388 od firmy Bombardier (dnes Alstom).

V SOKV pracovalo čtyři sta padesát šest zaměstnanců, přičemž polovina zajišťovaných činností se vztahovala k hnacím vozidlům, jejich údržba byla kromě Ústí nad Labem prováděna ještě na pracovišti v Mostě. V Chebu a Nymburce, kde se prováděly opravy nákladních vozů, byla chebská opravna plně vytížena opravami nákladních vagonů vracejících se po přepravách dřeva a železného šrotu z Německa. V Ústí nad Labem se poté, co dostavěli venkovní halu na čištění a bourání vagonů před jejich opravou s kapacitou 500 vozů v různých stádiích oprav, zaměřovali na dlouhé vagony. V oblasti oprav nákladních vagonů bylo ústecké SOKV téměř soběstačné. Zajímavé pracoviště ústeckého areálu také představoval podúrovňový soustruh Heggenscheidt H 106 s vlastním pohonem. Tento unikát v rámci celé skupiny ČD, a.s. dokázal za dvanáctihodinovou směnu stočit dvojkolí až tří lokomotiv nebo vozů na požadovaný profil, nicméně v současnosti byl soustruh H 106 z roku 1976 nahrazen novým soustrojím firmy RAFAMET z Polska. O od roku 2023 soustruží vozy a jednotky i pro další dopravce a cca 80 % tržeb představují tržby od externích subjektů.  V provozu je nový hrotový soustruh v „kolovce“ ve vozovce, svému účelu plně slouží zateplená hala HATO – hala těžkých oprav a postupně je rekonstruováno kolejiště v areálu SOKV Ústí nad Labem.

BK

Zdroje: 

Andreas KNIPPING – Ingo HÜTTER – Hans-Jürgen WENZEL, Lokomotiven „Heim ins Reich“, Freiburg 2009.

Kolektiv autorů, 10 let ČD Cargo, Praha 2017.

Kolektiv autorů, 145 let Depa kolejových vozidel Ústí nad Labem a bývalé Ústecko-teplické dráhy DKV ČD, Ústí nad Labem 2003. 

Jiří POLÍVKA a kol., Od železničních dílen k železničnímu průmyslovému opravárenství, Praha 1989.

Karel ZEITHAMMER, Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy, Litoměřice 2011. 

Areál SOKV s točnou a halou soustruhu H 106 (na rotundě probíhá oprava fasády dosazování nových vjezdových vrat, v pozadí technologie chemičky a Střížovický vrch), kolem roku 2003, Archiv Schwarz

Nové dílny ÚTD v Předlicích (J. Janata), 1987, Archiv BK

Nové dílny ÚTD v Předlicích (vlevo hala lokomotivky), 1927, Archiv BK

Přetáčení dvojkolí lokomotivního tendru na soustruhu H 106 bez demontáže, kolem roku 2004, Archiv Schwarz

Rotunda SOKV s elektrickými a dieselovými lokomotivami (vlevo „startočešky“ řady 122 a 123 první generace elektrických lokomotiv), 29.3.2013, Archiv BK

Setkání české a německé historické parní lokomotivy při nostalgických jízdách (od června 1969 jsou parní lokomotivy v depu minulostí), 10.2.2007, Archiv BK

Situační plán původních dílen ÚTD z roku 1858, pozdější depo I. a nových dílen ÚTD z roku 1873 vybudovaných na novém ranžíru v Předlicích, dnešní areál SOKV, Archiv BK

Točna s německou parní lokomotivou v Depu kolejových vozidel, 10.2.2007, Archiv BK

Vícesystémová „EUROPALOK“ TRAXX řady 388.008-5 při údržbě v rotundě, 22.11.2023, Archiv Schwarz

Západní část areálu SOKV (bývalého lokodepa s halou těžkých oprav – HATO a odstavnou plochou pro lokomotivy), kolem roku 2004, Archiv Schwarz