Doprava

Buštěhradská dráha B.E.B. 

rozchod kolejí: 1 435 mm

délka trati na území Ústeckého kraje:  129 km

zahájení provozu:  4. února 1871

Společnost Buštěhradské dráhy B.E.B., která byla pojmenována podle městečka Buštěhradu na Kladensku (dnešní železniční stanice Kladno-Vrapice) budovala další uhelnou dráhu pro zásobování palivem kladenský ocelářský průmysl a rovněž pro export uhlí do Saska. Buštěhradská dráha byla označována za  královnu českého severozápadu. Její projekt nazývaný Česká severozápadní dráha propojil kladenský uhelný revír s Podkrušnohořím. Podél Ohře dospěla hlavní trať do Chebu, kde se napojila na železnice směřující do Bavorska a Saska. Přes hřebeny Krušných hor vybudovala postupně tři hraniční přechody, z nichž dva ležely v Ústeckém kraji na Chomutovsku.

Směrem od Prahy dva kilometry za železniční stanicí Milostín vstupovaly koleje Buštěhradské dráhy na území Ústeckého kraje, a to za nadjezdem Rakovnicko-lounské dráhy u obce Janov. Trať pokračovala přes Deštnici s dvojitým železničním viaduktem, který jakožto ojedinělá kamenná stavba s dvojkolejným tělesem dráhy vznikla v roce 1887 po podemletí starého viaduktu potokem. Za stanicí Sádek u Žatce v lokalitě Na hájku ležel nejvyšší bod trati, odkud sjížděla serpentinami s protisměrnými oblouky u Želče do stanice Měcholupy v údolí říčky Blšanky, jejíž tok překonával u osady Železná po mostě, který je dodnes chráněn jako technická památka. Ocelová příhradová konstrukce pro dvojkolejnou trať spočívala na koncích na kamenných obloucích nad místními komunikacemi. V levém kamenném podjezdu stále stojí stará povodňová značka z 25. května 1872.

Z Měcholup trať pokračovala podél Blšanky přes Holedeč do stanice Trnovany, aby před zaústěním do nádraží v Žatci překonala Ohři po ocelovém příhradovém mostě. Žateckou nádražní budovu, situovanou na vysokém náspu, vyprojektoval v roce 1870 stavitel ing. Chvála. Ze Žatce trať údolím potoka Hutná I. přes Žiželice a stanici Hořetice do bývalé odbočné stanice Březno u Chomutova v zájmovém prostoru povrchové těžby hnědého uhlí DOLŮ NÁSTUP v Tušimicích. Původní trasa Buštěhradské dráhy směřovala přímo do výhybny Spořice, kterou budoval v úseku z Hořetic do Chomutova podnikatel Schön se stavbyvedoucím ing. Benešem. Společnost Buštěhradské dráhy vyhověla požadavku chomutovských přepravců a kočích, aby nádraží bylo od středu města vzdáleno alespoň dva kilometry, aby měli zajištěnou práci. Ceny pozemků na okrajích sídel byly podstatně levnější, což ostatně dodnes dokazují nádražní budovy na celé trati až do Chebu. Celá trať od hranic kraje do Chomutova v délce 50,253 kilometrů byla dokončena začátkem roku 1871, přičemž 4. února 1871 byl společností zahájen provoz ze Stochova u Kladna do Chomutova. Buštěhradská dráha  končila úvratí ve společném nádraží s Ústecko-teplickou dráhou.

Pro vedení přímých vlaků bez úvrati v Chomutově následně vystavěla společnost krátkou spojku z výhybny Spořice do odbočky Dubina na trati z Chomutova do Chebu. Úsek mezi Březnem a Spořicemi musel ustoupit současné těžbě, po roce 2004 proto trať uhýbala vpravo od původní trasy a procházela novým tunelem Březenský s délkou sedmnáct set padesát metrů do nové výhybny Droužkovice, kde odbočovala nová spojka na karlovarskou trať do odbočky Dubina v dlouhém souběhu s tratí do stanice Chomutov.

Buštěhradská dráha si zřídila centrum svého provozu v Chomutově. Vystavěla velkou výtopnu, pozdější bývalé lokomotivní depo a dnešní depozitář Národního technického muzea, kde jsou deponována sbírková železniční vozidla. Vedle existovaly železniční dílny, pozdější ŽOS – Železniční opravny a strojírny, místo nichž dnes proti stanici stojí několik nákupních megastředisek. Ústecko-teplická dráha vystavěla vlastní výtopnu s vodárnou a technickým zařízením na mosteckém zhlaví chomutovské stanice.

Buštěhradská dráha obdržela dne 1. července 1868 koncesi na stavbu trati z Března u Chomutova do Prunéřova a dále přes Karlovy Vary a Sokolov do Chebu. Těleso původní dráhy vedlo z Března levým obloukem napříč dnešní těžní jámou DOLU NÁSTUP  územím dolu Merkur přes obce Libouš, Tušimice a Prahly (všechny ustoupily těžbě velkolomu DNT) do odbočné stanice Prunéřov, kde se v roce 1903 připojily kadaňské lokálky. Dále na západ k Ohři přes stanici Vernéřov do Klášterce nad Ohří. Za stanicí se přimykala k Ohři, kterou přecházela po mohutném železném viaduktu vysoko nad řekou a poslední stanicí Buštěhradské dráhy na teritoriu Ústeckého kraje byl Pernštejn. 

Společnost zahájila dopravu v úseku  Březno u Chomutova – Tušimice – Prunéřov, dále přes stanice Klášterec nad Ohří a Pernštejn do Ostrova nad Ohří dne 9. listopadu 1871, do Karlových Varů dorazil první vlak o měsíc později.

Zejména osobní doprava z Chomutova a přímé nákladní vlaky na západ si vynutily stavbu úseku z Chomutova přes Krbice a Kralupy u Chomutova do Prunéřova, kam vedly koleje z Března u Chomutova již od listopadu 1871. Doprava do Prunéřova byla zahájena 1. března 1873. Tak to bylo až do roku 1978, kdy musela i tato část Buštěhradské dráhy ustoupit těžebnímu poli. Na nově vybudované přeložce trati z Chomutova přes Málkov a odbočnou stanici se současným názvem Kadaň-Prunéřov do Vernéřova jezdily vlaky od 27. září 1978. Zatímco podkrušnohorský úsek Buštěhradské dráhy Cheb – Chomutov byl do roku 1899 zdvojkolejněn celý, v úseku Praha-Bubny – Žatec – Chomutov bylo rozhodnuto druhou kolej zřídit pouze v nejexponovanějších úsecích. V letech 1905-1909 byla postupně zdvojkolejněna trať ve sklonově náročném úseku z Trnovan přes Měcholupy a Sádek u Žatce do Milostína. V současnosti zde byla druhá traťová kolej snesena.

Krušnohorská dráha do Vejprt                                                                                                                                                                                                                                                             

Třetí konkurence v budování horského přechodu byla společnost Buštěhradské dráhy, která ze svého nádraží v Chomutově vystavěla trať přes Černovice a Křimov do Vejprt s pozdější odbočkou přes Horu Svatého Šebestiána do saského Reitzenhainu.

Buštěhradská dráha vyvinula značné úsilí, aby mohla obdržet koncesi na stavbu a provoz tratě do Vejprt. Zájemců o výstavbu a provoz dráhy přes Krušné hory bylo několik. Především společnost Ústecko-teplické dráhy, jejíž koleje končily od roku 1870 v Chomutově. Další společností byla Britania, vlastník mnoha dolů, a zájem o stavbu měl i Anabersko-chomutovský výbor v čele s pány Hermanem Oehme a Bruno Hemplem. Společnost Britania se svého práva na výstavbu horské železnice do Vejprt vzdala a svá práva převedla na Buštěhradské dráhy. Císař František Josef I. dne 1. července 1868 vydal koncesní listinu pod číslem 138 pro Buštěhradskou železniční společnost na stavbu a provoz lokomotivní železnice z Prahy Smíchova přes Žatec a Chomutov do Vejprt na hranici saského království s napojením na Chemnitz-anabergskou dráhu. Vlastní provoz na hranici byl určen státními smlouvami mezi Rakouskem a Saskem, kde byly Vejprty zvoleny společnou přechodovou a výměnnou stanicí s celním odbavováním.

Stavební koncesi získalo pražské podnikatelství Schön & Wessely s nařízením zaměstnávat pouze pracovníky z Chomutova a okolí. Stavbu trati řídili stavitelé Betlersheim a Šťovík se stavbyvedoucím Frankem, zemní práce se prováděly bez jakékoliv mechanizace, ručně jen pomocí krumpáčů a lopat, ve skalních zářezech se prováděly odstřely a přebytečný materiál byl odvážen velkými kárami s volskými potahy. Ve Vejprtech si stavba nádraží vynutila demolici patnácti domů a pro stavbu  výpravní budovy museli odstřelit velký kus mohutné skály. Největší stavbou na trati byl hraniční most ve výšce dvaadvaceti metrů nad říčkou Polavou. Jednokolejný ocelový příhradový most dlouhý osmadevadesát metrů byl dokončen 28. září 1871 slavnostním vložením posledního kamene do krajní opěrné zdi a od 29. prosince 1871 po něm jezdily pracovní vlaky. V roce 1997 během sto třiceti dnů byla mostní konstrukce vyměněna za novou ocelovou konstrukci se zachováním středního kamenného pilíře. Jednalo se o spřaženou plnostěnnou ocelovou konstrukci se železobetonovou vanou pro průběžné štěrkové lože. Celý hraniční most je nyní majetkem českého státu, za jehož údržbu a opravy zodpovídá Správa železnic, s.o. Praha.

Vejprtská trať odbočovala z nádraží v Chomutově  ve výšce 353 m n. m. na ústeckém zhlaví levostranným obloukem k úpatí Krušných hor do stanice Černovice u Chomutova s dominantní stavbou obilního sila. Na trase se vyskytovala stoupání 12-18 ‰ po vrchu úbočí Hradiště do stanice Domina ve výšce 584 m n.m. Tento úsek dráhy byl nejnáročnější, stoupáním 20 ‰ s četnými oblouky až o poloměru sto osmdesát metrů, nicméně stavitelé využili členitosti tohoto území tak, aby nemuseli budovat tunely a velké mosty.

Zašlý pomník v lese mezi Černovicemi a Dominou pod vrchem Hradiště nám dodnes připomíná tragickou událost v táboře stavebních dělníků – trhanů. Téměř dvě tisícovky zde ubytovaných dělníků odešly do práce a nechaly hořet oheň v ohništi, který po táboře roznesl silný vítr, dřevěné boudy lehly popelem a desítky dělníků uhořely spolu s dětmi, které v boudách ještě spaly.

Nad Dominou se trať přiblížila na hranu Bezručova údolí a přes zastávku Křimov-Suchdol ve výšce 684 m n. m. a Křimov-zastávka stoupáním 17 ‰  vedla do bývalé odbočné stanice Křimov s výškou 751 m n.m., vzdálené 22,773 km od Chomutova. Za křimovskou stanicí stoupala 17,5 ‰ a v zastávce Nová Ves u Křimova dráha dosahovala hřebene Krušných hor ve výšce 763 m n. m. Pokračovala mírnějším stoupáním 9 ‰ v přímém směru přes bývalou stanici, dnes zastávku Výsluní do stanice Rusová ve výšce 822 m n. m. (Počátkem 70. let minulého století byla obec Rusová zlikvidována kvůli ochrannému pásmu vodního díla Přísečnice.) Stále západním směrem mířila do bývalého nádraží Měděnec a za ním objížděla vrch Mědník do zastávky Měděnec. Zde byla vlečka do železnorudného dolu Měděnec, dříve Václav Řezáč od roku 1968.  Důl ukončil těžbu velmi kvalitní železné rudy dnem 31. července 1992, čímž skončila i těžba železné rudy v Čechách a důl byl následně zlikvidován.

Od zastávky dráha stoupáním 9 ‰ dosáhla v kilometru 21,100 (od Křimova) vrcholu tratě ve výšce 875 m n. m., odkud klesala přes zastávku Kovářská-městys do stanice Kovářská, za níž se trať stočila k severu a přes  zastávku České Hamry sjížděla údolím říčky Polavy přes Vejprty-zastávku a Vejprty-koupaliště opět prudkým klesáním 20 ‰ do pohraniční stanice Vejprty ve výšce 714 m n. m.

K oficiálnímu zahájení nákladní dopravy došlo dne 12. května 1872 a slavnostní zahájení provozu včetně osobní dopravy proběhlo 1. srpna 1872 ve Vejprtech. Provoz na trati zajišťovala společnost Buštěhradská dráha až do jejího zestátnění dne 31. prosince 1922. Úsek Vejprty – Vejprty státní hranice provozovaly saské státní dráhy na účet B.E.B. a od 1. ledna 1923 na účet československého státu.

Horská odbočka do Reitzenhainu                                                                                                                                                                                                                                                           

Ve stanici Křimov na trati z Chomutova do Vejprt odbočovala větev Buštěhradské dráhy k dalšímu hraničnímu přechodu do Saska. Na základě získané koncesní listiny z 12. listopadu 1872 zahájila společnost Buštěhradské dráhy budování další horské adhezní trati. Stavbu realizovali podnikatelé F. Herglotz a J. Schäfer z Prahy, kteří ji dokončili v červenci 1875. Proti trase do Vejprt zde museli stavitelé vybudovat tři velké mosty a řadu menších včetně zděných propustků a náspů. Proto se dokončení stavby zdrželo a technické zkoušky proběhly až 6. července 1875. Na základě provozní koncese ze 6. srpna byl všeobecný provoz zahájen dne 23. srpna 1875. Provoz na trati do Reitzenhainu zajišťovala Buštěhradská dráha, po zestátnění Rakouské dráhy a po roce 1923 pak ČSD.

Trať odbočovala ve stanici Křimov pravým obloukem, kde křížila mimoúrovňově  silnici z Chomutova ke státní hranici a procházela okolo bývalé obce Menhartice k Bezručově údolí. Obec byla zlikvidována 50. letech minulého století, protože zasahovala do asanačního pásma přehrady Křimov. Obcházela Menhartický vrch a za ním v kilometru 28,974 dosáhla svého nejvyššího bodu 825 m n. m. Odtud trasa opět klesala na hraně Bezručova údolí do bývalého nádraží Hora Svatého Šebestiána ve výšce 819 m n. m. Stanice byla v pravotočivém oblouku a za ní byl největší most na této trati – ocelový příhradový most o dvou polích se střední podpěrou přes Bezručovo údolí dlouhý přes osmdesát metrů. Po pěti stech metrech byl druhý ocelový příhradový most s jedním polem v délce jedenapadesát metrů, od něj trať mírně stoupala k mostu přes cestu zvanou Privátka a dále jen klesala v hodnotách 12-14,2 ‰ ke státní hranici v kilometru 35,860. Následoval kamenný nadjezd nad původní silnicí do Načetína s odbočením na hraniční přechod v Reitzenhainu. Hranici tvořil potok Černá Polava, který překračovala třetím  ocelovým příhradovým mostem o dvou polích, každé v délce dvaceti metrů, z nichž severní pole bylo již v Sasku. Po jednom a půl kilometru následovala stanice Reitzenhain ve výšce 776 m n. m., ležící v kilometru 37,306. Tato odbočka od Křimova měřila čtrnáct a půl kilometru. Dnešní silnice číslo 7 je nově trasována téměř v původní ose hraničního  mostu a celé území bylo včetně  původního železničního mostu rekultivováno.

Ve 30. letech minulého století vyvstala potřeba dalších zastávek na trati. V roce 1930 vznikla zastávka Reitzenhain v Čechách (též zvaná Pohraniční) pro obyvatele dnes zaniklé obce Český Reitzenhain, aby nemuseli chodit na vlak do Čech do saského nádraží. Druhá zastávka z roku 1933 sloužila obyvatelům obce Menhartice. Během německé okupace od roku 1939 jezdil na trati jeden pár rychlíků z Chemnitz (Saská Kamenice) do Chomutova.  Po roce 1945 byla přeprava nákladů a osob minimální, a provoz tak byl 9. května 1948 zastaven. Do konce 50. let minulého století trať sloužila jako vlečka do nákladiště ve stanici Hora Svatého Šebestiána. Výnosem Federálního ministerstva dopravy z 12. října 1972 byla trať zrušena a železniční svršek byl následně zlikvidován v letech 1985-1987. Největší ocelový most byl dne 18. června 1986 odstřelen.

Dráha přes Reitzenhain byla velkým konkurentem pro přechod ve Vejprtech. Spojení Chomutova a Chemnitz (svého času také Karl-Marx-Stadt) bylo o pětadvacet kilometrů kratší. Přes přechod putovalo dvakrát více zboží než přes Vejprty a počty vagonových zásilek byly také dvojnásobné. Druhá světová válka dosavadní mezinárodní vazby zpřetrhala i v oblasti dopravy. Došlo k vysídlení německých obyvatel z pohraničí, což mělo negativní vliv zvláště na rozvinutý průmysl v Krušnohoří.

Dnes se nejezdí ani na saské straně z Marienbergu do Reitzenhainu, trať je místy stržená po povodních a sporadickou přepravu osob dnes obstarávají regionální i mezinárodní autobusové spoje.

V souvislosti s Buštěhradskou dráhou a vznikem železnic nelze opomenout významného rodáka z Chomutova, osobnost Františka Josefa rytíře Gerstnera (1756-1832), fyzika, astronoma a technika evropského formátu, doktora filosofie, vysokoškolského  profesora, c. k. guberniálního rady, ředitele pražské polytechniky a tak dále. František Josef  Gerstner postavil v roce 1807 první parní stroj v Čechách, za zásluhy mu císař František I. udělil v roce 1808 Leopoldův řád a dědičně jej povýšil do rytířského stavu. Rytíř Gerstner napsal studii o koněspřežné železnici z Českých Budějovic do Lince a poté stál i u jejího zrodu.

Elektrizace a konverze                                                                                                                                                                                                                                                           

Postrková služba na trati z Chomutova do Vejprt vyžadovala v letech první světové války výkonnější lokomotivy. Proto vedení společnosti jednalo s lokomotivkou První Českomoravské továrny na stroje v Praze Libni, kde měli se stavbou tendrových pětispřežních lokomotiv zkušenosti z roku 1912, kdy je dodávali pro Těžařstvo písku v Lomu u Mostu. Na jejich základě se v Libni zrodil typ tendrové lokomotivy, první svého druhu v tehdejší Rakouské monarchii. V roce 1918 převzala společnost šest nových lokomotiv a označila je řadou Va (u ČSD řada 524.1). Výrobce je postavil nezávisle na konstrukčních směrech, jež tehdy určovalo ministerstvo železnic ve Vídni a uplatnil u nich vlastní konstrukční i výrobní zkušenosti a zásady. Byly to výkonné lokomotivy vyvinuté speciálně pro tratě Buštehradské dráhy a daly základ výroby a rozšíření těchto tendrovek po celé tehdejší železniční síti.

Trať Buštěhradské dráhy z Chomutova přes Pernštejn a dále do Karlových Varů byla součástí páteřního podkrušnohorského tahu z Ústí nad Labem do Chebu. Vzhledem k postupující těžbě velkolomů hnědouhelného revíru docházelo 80. letech k významným přeložkám stávajících tratí, a proto byla elektrizace tratí stejnosměrným systémem 3 kV DC pozastavena v úseku Třebušice – Chomutov až do dokončení koridoru mezi Třebušicemi a Jirkovem. Dne 4. prosince 1989 se elektrické lokomotivy poprvé rozjely do Chomutova a do stanice Kadaň-Prunéřov. Elektrizace Buštěhradské dráhy od západu postupovala z Chebu přes Sokolov do Karlových Varů, kde byl použit střídavý systém 25 kV AC, který končil před stanicí Kadaň-Prunéřov. První vlaky vedené dvousystémovými lokomotivami se rozjely bez přepřahu dne 28. května 2006, a umožnily tak plynulý tok nejen uhelným vlakům bez výměny trakčních vozidel. V rámci Ústeckého kraje byly vedeny přímé regionální vlaky ze stanice Děčín přes Ústí nad Labem – Teplice – Most a Chomutov až do Kadaně na zastávku Kadaň-předměstí. Provoz umožnilo nasazení dvousystémových elektrických jednotek, protože úsek původní místní dráhy z Kadaně-Prunéřova do Vilémova u Kadaně do dnešní stanice Kadaně předměstí byl napájen elektrickým střídavým systémem.

V rámci konverze na jednotný napájecí systém Českých drah, respektive Správy železnic systémem, 25 kV AC by mělo dojít k přesunu styku dvouproudových soustav blíž k Chomutovu,  mezi Málkov a vjezd do stanice Chomutov.

BK

Zdroje:

Jindřich BEK, Atlas lokomotiv – historické lokomotivy, Praha 1979.

Siegfried BUFE – Heribert SCHRÖPFER, Eisenbahnen im Sudetenland, Eggelham 1991.

Václav HAAS,  Buštěhradská dráha. Železnice ve středních Čechách, Praha  2024.

Jan KADLEC, Krušnohorská železniční trať CHOMUTOV – VEJPRTY, Erzgebirge Freiberg 2022.

Mojmír KREJČIŘÍK, Po stopách našich železnic, Praha 1991.

Kolektiv autorů, 110 let železničního uzlu Chomutov 1982, P ČSVTS LD, Chomutov 1982.

Kolektiv autorů, Historie železnic v Chomutově 1872 - 1992,  ČSD LD, Chomutov 1992.

Zdeněk HUDEC – Pavel SEKERA, ATLAS DRAH České republiky 2004-2005, Praha 2005.

KÚÚK, Regionální atlas ÚSTECKÝ KRAJ, Geodezie ČS a.s. 2003.

SCHREIER, Velké postavy našich železnic- životy a osudy, Praha 2012.

Budova nádraží v Křimově odprodaná do soukromí se zákazem vstupu na pozemek okolo (příchozí cestující na vlak se musí do stanice plížit zadem okolo budovy), 2014

Budova nádraží v bývalé železniční stanici Hora Sv. Šebestiana, 70. léta 20. století

Budova nádraží ve Vejprtech po demolici velké části objektu, září 2014

Křimovské zhlaví stanice Hora Sv. Šebestiana ještě s kolejemi a budovou nádraží v pozadí, 70. léta 20. století

Mapa BEB

Nádraží Reitzenhain od ulice (po příjezdu zvláštního vlaku z Marienbergu), kolem 80. let 20. století

Nádraží Společnosti Buštěhradské dráhy v Chomutově s motorovým rychlíkem do Plzně, kolem roku 2017

Ocelový příhradový most přes Bezručovo údolí za stanicí Hora Sv. Šebestiána ještě před odstřelem, před červnem 1986

Parní lokomotiva řady 524.1 zkonstruovaná speciálně pro horské úseky Buštěhradské dráhy, kolem roku 2017

Pohled na most se zbytky pražců a mostovky směrem ke stanici Hora Sv. Šebestiána (v pozadí ještě stojí strážní domek a vlevo je vidět budova nádraží), před červnem 1986

Současná podoba zastávky Měděnec-zastávka po likvidaci dolu a vlečky, 2022

Stanice Kovářská se zvláštním parním vlakem (vlevo staniční budova, vpravo je objekt vodárny pro zbrojení parních lokomotiv vodou), 27. září 2014

Zastávka Rusová na místě bývalé železniční stanice (čekárna je novodobá v provedení Správy železnic tzv. „antivandal“), kolem roku 2020

Železniční stanice Chomutov plná vlaků (vlevo za stromy je nádražní budova, naproti budova bývalého železničního učiliště a dílen Buštěhradské dráhy (později ŽOS )), 80. léta 20. století

Železniční stanice Reitzenhain s budovou nádraží (pohled od kolejí), kolem 80. let 20. století