Česká severní dráha B.N.B.
rozchod kolejí: 1 435 mm
délka trati na území Ústeckého kraje: 120 km / 119362 m
zahájení provozu: 16. ledna 1869
Hlavním impulsem vzniku České severní dráhy byla potřeba dopravy uhlí do průmyslového Varnsdorfu a dalších podniků ve Šluknovském výběžku. Páteřní trať BNB z Bakova nad Jizerou do České Lípy a Rumburku spolu s přípojnými tratěmi ve směru na Děčín leží z větší části v teritoriu libereckého kraje včetně technické základny vybudované společností v České Lípě. Před stanicí Jedlová vstupovala páteřní trať České severní dráhy do Rumburku na území Ústeckého kraje.
Za vznikem BNB stojí dvě zájmová uskupení. Jedno s podporou hraběte Ernsta von Waldstein-Wartenberg usilující o napojení od Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy z Bakova nad Jizerou přes Českou Lípu do Rumburku k saské hranici. Po zahájení provozu Severní státní dráhy do tehdejších Podmokel (dnes Děčín hlavní nádraží) a Saska vznikl z podnětu děčínského poslance Franze Kliera konsorcium pro vybudování železnice do Varnsdorfu. Spojením těchto sdružení a zájmových podnikatelských skupin vzniklo movité seskupení, kterému byla dne 6. října 1865 udělena koncese pro stavbu a provozování trati do Rumburku včetně odboček do Podmokel, Varnsdorfu a labského přístavu v Děčíně. Následně byla dnem 1. března 1867 založena akciová společnost Böhmische Nordbahn A.G. (Česká severní dráha), jejíž kapitál byl téměř výhradně německý, a proto byl oficiálně používán tento název, přestože tratě BNB vedly výhradně územím Čech.
Stavba páteřní trati začala v říjnu 1866 od Bakova nad Jizerou, po krátkém přerušení kvůli prohrané prusko-rakouské válce dospěla dráha přes stanice Jedlová a Rybniště do Rumburku. Stavbu vedl podnikatel Vojtěch Lanna, jenž se musel vypořádat s přechodem Lužických hor. Vrchol trati ležel ve výšce 559 m n. m. v Novohuťském sedle, před stanicí Jedlová na hranicích Ústeckého kraje, odkud koleje stále klesaly přes Chřibskou, Rybniště a Krásnou Lípu do Rumburku.
Společnost souběžně budovala trať z Podmokel přes Benešov nad Ploučnicí a Českou Kamenici do Varnsdorfu. Projekt počítal s překřížením obou drah v jediném místě, a nakonec byla zvolena varianta devítikilometrového společného úseku mezi Jedlovou a Rybništěm se samostatným pokračováním přes Jiřetín pod Jedlovou až do Varnsdorfu. Toto řešení souběhu obou drah se ukázalo jako stavebně nejlevnější a doprava na obou tratích do Rumburku i Varnsdorfu byla zahájena dne 16. ledna 1869. Tím bylo ukončeno období budování prvních tratí České severní dráhy, a tak mohla významná regionální průmyslová střediska dnešního Ústeckého kraje jako Rumburk a Varnsdorf využívat služeb železnice.
Česká severní dráha se napojila na Severní státní dráhu (pozdější StEG) ve stanici Podmokly, kde budovala své kolejiště v prostoru dnešního nákladního nádraží Děčín-Rozbělesy. Následně dokončila v listopadu 1871 výstavbu technického zázemí s výtopnou a dílnou, což umožnilo sem ze svého nádraží v Děčíně (dnes Děčín východ) přesunout veškerou nákladní dopravu, zejména nakládku uhlí. To zpočátku přiváželi povozy po teplické silnici údolím Jílovského potoka, až do zprovoznění Duchcovsko-podmokelské dráhy v říjnu 1871. Osobní vlaky a rychlíky BNB zastavovaly, přes krajní nechuť společnosti státní dráhy, před její nádražní budovou v Podmoklech.
Děčínská městská rada i Franz Anton hrabě Thun-Hohenstein spatřovali v nové železnici příslib rozvoje města, a vycházeli proto společnosti všemožně vstříc. Stavbu prováděl stavební podnikatel Fürst se stavbyvedoucím Janem Bydžovským z firmy Lanna & Schebeck, přičemž v letech 1868-1869 na stavbě České severní dráhy pracovalo až osm tisíc dělníků.
Největší stavbou dráhy bylo přemostění Labe mezi Podmokly a Děčínem a v listopadu 1867 zahájili stavbu jednokolejného mostu založením středního pilíře. Stavitelé museli přehradit řeku, odbagrovat naplaveniny a vysušit základy pro piloty pilíře budoucího mostu. V říjnu 1868 byla dokončena montáž železné příhradové konstrukce z litiny a kujného železa podle Schifkornova systému, což bylo poslední stavbou této konstrukce v Rakousko-Uhersku. Problematická konstrukce vyžadující neustálý technický dohled a dotahování/předpínání mostní prvků vedla k výměně Schifkornovy mostovky v letech 1892-1895 po necelých sedmadvaceti letech provozu. Nový ocelový příhradový nýtovaný most sloužil plných jedenaosmdesát let až do roku 1976 poté, co byla v roce 1962 v rámci předelektrizačních úprav upravena horní část mostní konstrukce pro vedení troleje. Po roce 1976 byla dožilá mostní konstrukce nahrazena vojenským mostním provizoriem, které zde vydrželo plných třicet sedm let. Teprve od roku 2013 vede přes Labe definitivní ocelový most s průběžným kolejovým ložem včetně o rok staršího nového mostu přes Ploučnici. Česká severní dráha do roku 1888 vyměnila nevyhovující Schifkornovy konstrukce u všech mostů mezi Děčínem a Benešovem nad Ploučnicí.
Česká severní dráha vystavěla střízlivou nádražní budovu v dnešní stanici Děčín východ, kde měla i potřebné technologické zázemí, vodárnu a výtopnu. Hned za stanicí přechází trať Ploučnici ocelovým mostem a pokračovala proti proudu řeky do Benešova nad Ploučnicí. Koleje opustily údolí řeky a stoupaly Verneřickým středohořím podél potoka Bystrá přes Markvartice do stanice Česká Kamenice. Dále ve skalnatém kaňonu řeky Kamenice trať stoupala pod Pustým zámkem přes stanici Mlýny s vodárnou pro lokomotivy a přes zastávku Kytlice do vrcholové stanice Jedlová uprostřed Lužických hor, kde se napojila na páteřní trať BNB od České Lípy. Ve dnech 4.-5. ledna 1869 proběhla technicko-bezpečnostní zkouška celé trati České severní dráhy a následně 16. ledna 1869 zahájila společnost BNB provoz bez okázalých pomp a pouze salvy z moždířů oznamovaly, že Šluknovsko bylo tímto dnem připojeno na středoevropskou železniční síť.
Spojení z Děčína na východ do České Lípy nebylo dostačující. Doprava nákladů po železnici oklikou přes stanici Jedlová byla ekonomicky i časově velice nevýhodná a v údolí řeky nad Benešovem nad Ploučnicí byla řada přádelen a dalších podniků, které využívaly vodního pohonu, usilujících o napojení na železnici. Česká severní dráha schválila v roce 1869 projekt na dvacetikilometrovou spojnici z Benešova do České Lípy. Výstavbu dráhy údolím proti proudu Ploučnice zahájila na jaře 1870. Hned za Benešovem museli vybudovat most přes řeku a průchod skalním ostrohem pod zříceninou hradu Ostrý tunelem v délce tří set sedmapadesáti metrů před stanicí Františkov nad Ploučnicí. Přes zastávku Starý Šachov na hranice kraje již nebyly potřeba žádné velké stavby. Výstavba trati, včetně dvou mostů přes Ploučnici a proražení tunelu, byla dokončena během čtyřiadvaceti měsíců a dopravu na této důležité spojnici společnost zahájila dne 4. července 1872.
Významnou roli v historii České severní dráhy sehrálo labské překladiště v Děčíně. Společnost vystavěla sedm set padesát metrů dlouhou přístavní vlečku k překladišti pod děčínským zámkem a do provozu ji uvedla 21. dubna 1869. Byl to první děčínský říční přístav (později Děčín-město) s možností překládky z lodí na železnici a Česká severní dráha z toho výrazně profitovala. Do roku 1871 prodloužila nábřežní hranu až pod bývalý řetězový most císařovny Alžběty v prostoru dnešního parkoviště před městskou knihovnou, kde vybudovala celnici (pozdější budova Kapitanátu ČSPLO) a velké sklady.
Provoz překladiště ustal v 60. letech 20. století, koleje vlečky v celkové délce čtrnáct set sedmdesát šest metrů byly do poloviny roku 1968 vytrhány. V dnešní době část dráhy slouží jako cyklostezka, neboť původní železniční most přes elektrárenský kanál Ploučnice pod zámkem zůstal zachován.
V letech 1910-1912 vybudovala Česká severní dráha pět set patnáct metrů dlouhou vlečku ze svého kolejiště v Rozbělesích k závodům Křižík-Chaudior (pozdější Kovohutě a Alcan). Mezi roky 1916-1917 se na vlečku napojila další větev podél Ústecké ulice do průmyslových objektů kabelovny, závodu Bergmann (později AEG a po roce 1945 DESTA). V roce 1940 se na vlečku napojil nový podnik SCHIDDING WERKE (pozdější KPS, Chart Ferox), který část vlečky využívá dodnes. Další krátká vlečka vedla samostatně do šamotárny DIDIER (dnes SILISAN), v současnosti je napojena na první vlečku nově za křížením se silničním obchvatem a její využití je prakticky nulové.
Společnost České severní dráhy rozšiřovala svou železniční síť ve Šluknovském výběžku. Vystavěla krátkou odbočku z Rumburku, původně provozovanou jako vlečka do nákladiště, do Dolních Křečan, kam začaly jezdit vlaky od 29. října 1869, a v září 1871 obdržela koncesi na deset kilometrů dlouhou místní dráhu z Rumburku do Šluknova, kterou dokončila 8. ledna 1873. Součástí udělené koncese byl projekt na prodloužení páteřní trati z Rumburku na saskou hranici přes Jiříkov. Dráha měla parametry hlavní trati, díky čemuž se dalo jezdit vyšší rychlostí a koleje minuly Jiříkov s přímým zaústěním do stanice Ebersbach Saských královských drah. Město Jiříkov získalo samostatné nádraží až v roce 1933, kdy ČSD zahájily provoz dne 15. května 1933. Dnes je samostatná stanice Jiříkov zrušena a koleje sneseny.
V železniční stanici Varnsdorf získala Česká severní dráha pokračování dvěma směry napojení na Královské saské dráhy. Vlaky do Žitavy (Zittau [Sa]) začaly jezdit 18. srpna 1871 a druhá trať vedoucí přes stanici Varnsdorf staré nádraží do Seifhennersdorfu se na saskou dráhu ze Žitavy do Drážďan napojila ve stanici Eibau. Vlaky začaly peážně projíždět Varnsdorfem od 15. září 1876.
Na základě dobrých ekonomických výsledků a těsné spolupráce s Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhou došlo ke sfúzování obou železničních společností. Od 30. června 1882 existovala již pouze jediná společnost BNB – Česká severní dráha se sídlem v Praze v Hybernské ulici č. p. 1003. Nově založená společnost pokračovala ve stavbě tratí Šluknovským výběžkem, kdy 14. prosince 1884 uvedla do provozu pokračování trati ze Šluknova do Mikulášovic (dnešní stanice Mikulášovice dolní nádraží). Dva kilometry od zastávky Šluknov u kóty 394,7 m n. m. se nacházelo nejsevernější místo na trati v celé síti dnešní Správy železnic.
Další místní dráha vybudovaná společností vedla z České Kamenice do sklářského Kamenického Šenova a v délce čtyř a půl kilometru byla otevřena dne 10. února 1886. Stanice, včetně následného prodloužení do České Lípy ze srpna 1903, se nachází v teritoriu Libereckého kraje. Všechny tyto tratě umožnily rychlou přepravu zboží přímo po železnici. Poslední stavbou BNB v Ústeckém kraji bylo dokončení trati z Mikulášovic přes Velký Šenov do Dolní Poustevny. Stavba ocelového mostu přes hluboké údolí u Vilémova způsobila, že trať byla otevřena až 15. listopadu 1904. Konstrukce stojící na čtyřech žulových pilířích s celkovou délkou sto devadesát metrů byla v době stavby se svou výškou čtyřiatřiceti metrů nejvyšší železniční most v Rakousko-Uhersku. Po sto sedmnácti letech byl v roce 2021 nahrazen novou mostní ocelovou konstrukcí. Připojení Dolní Poustevny na trať Saských železnic v délce šesti set metrů budovala pražská firma Schön & Söhne a BNB zahájila provoz dne 1. června 1905. Po roce 1945 byl přechod mimo provoz, na německé straně část železničního svršku byla snesena a k obnovení provozu došlo až od července 2014.
Vedle České severní dráhy usiloval o výstavbu tratí ve Šluknovském výběžku další subjekt. V roce 1894 se ustavila akciová společnost Konsorcium pro stavbu Trati Sebnitz – Mikulášovice – Brtníky – Staré Křečany – Rumburk – Varnsdorf. V jeho vedení stanul podnikatel ze Starých Křečan Josef Lindner a poslanec na zemském říšském sněmu, Dr. Franz Lindner. Díky protitahům BNB provedli revizi projektu a vybudovali propojovací dráhu Panský – Krásná Lípa. Pod novým názvem akciové společnosti Nordböhmische Industrialbahn byl zahájen pravidelný provoz na tratích (Rumburk) – Staré Křečany – Panský a Krásná Lípa – Panský – Mikulášovice dolní nádraží dne 29. října 1902. V roce 1908 byla společnost BNB zestátněna. Říšská sněmovna relativně hladce projednala zákon, jenž byl přijat dne 2. srpna 1908 a státní dráhy následně ke dni 15. listopadu 1908 převzaly provoz. Úsek trati České severní dráhy mezi východním a hlavním nádražím v Děčíně včetně mostu přes Labe byl elektrifikován stejnosměrným systémem 3 kV DC a tato spojnice byla součástí tranzitního koridoru nákladních vlaků ze Skandinávie přes Českou republiku na Balkán. Železniční přechod na DB v Ebersbachu se v současnosti nevyužívá, i když je udržován ve sjízdném stavu. Přechod Sebnitz DB – Dolní Poustevna slouží osobní dopravě pro vedení regionálních vlaků z Děčína do Šluknova a Rumburku jako trať Národního parku Českosaské Švýcarsko. Přechod Varnsdorf-Großschönau DB využívá dopravce Die Länderbahn (TRILEX) pro dopravu regionálních vlaků přes Žitavu do Liberce. Přechod ve směru na Seifhennersdorf DB je využíván společností TRILEX jen pro osobní vlaky přes Varnsdorf staré nádraží do zastávky Varnsdorf-pivovar Kocour, dále je trať mimo provoz a na saské je straně nesjízdná.
Při stavbě nového silničního mostu v Děčíně došlo k jediné přeložce na tratích BNB. Mezi labským mostem a východním nádražím došlo k napřímení oblouku a posunutí osy kolejí do bývalého zámeckého parku v roce 1984.
BK
Zdroje:
KRIVÝ, Lokomotivy v Děčíně, Ústí nad Labem 1992.
Zdeněk HUDEC – Pavel SEKERA, ATLAS DRAH České republiky 2004-2005, Praha 2005.
KÚÚK, Regionální atlas ÚSTECKÝ KRAJ, Geodezie ČS a.s. 2003.
Jan NĚMEC, Děčín - železniční křižovatka českého severu, Děčín 2007.
Jindřich BEK, Atlas lokomotiv – historické lokomotivy, Praha 1979.
Mojmír KREJČIŘÍK, Po stopách našich železnic, Praha 1991.
Siegfried BUFE – Heribert SCHRÖPFER, Eisenbahnen im Sudetenland, Eggelham 1991.
125 let trati Česká Lípa – Rumburk, Společnost železniční-Výtopna Česká Lípa, ČD a.s. 1994.
Mapa BNB
Nový železniční most přes Labe v Děčíně, 9.11.2013, Archiv BK
Nádraží v Benešově nad Ploučnicí s parními nostalgickými vlaky, kolem roku 2000, Archiv BK
Nádraží Česká Kamenice, kolem roku 2000, Archiv BK
Opuštěné nádraží v Jiříkově již bez provozu, vlevo trať do Žitavy, 10.5.2011, Archiv BK
Stanice Varnsdorf s původní budovou nádraží a vlaky společnosti TRILEX, 6.5.2017, Archiv BK
Záhlaví stanice Jedlová s rozvětvením tratí vlevo do Děčína a vpravo do České Lípy, 30.5.2015, Archiv BK
Železniční most u Vilémova, 28.8.2014, Archiv BK
Železniční stanice Varnsdorf staré nádraží s motorovým vlakem nestátního německého dopravce, 90. léta 20. století, Archiv BK
