Doprava

Městská hromadná doprava v Děčíně 

Dopravní podnik města Děčína, a.s. 

Napětí v troleji: 600 V DC

Počet provozovaných linek:  14 + 2

zahájení provozu:  srpen 1906  ●  15.května 1923  ●  6. ledna 1950

První autobusový provoz v Čechách 

Děčín a Podmokly v letech 1909 až 1914 samostatné celky, každý s více než 10 000 obyvateli, řešily propojení nádraží děčínského a podmokelského. Od ledna 1869 spojoval poněkud odlehlé nádraží České severní dráhy (dnešní nádraží Děčín východ) s děčínským náměstím omnibus tažený koňmi, což lze chápat jako předchůdce městské hromadné dopravy. Od roku 1855 spojoval oba břehy Labe  řetězový most císařovny Alžběty.                                                                                                Později však vyvstala potřeba propojit správní centrum Děčín s průmyslovým zázemím v Podmoklech a v údolí Jílovského potoka. S iniciativou nepřišli představitelé obcí, ale soukromí podnikatelé. Na základě udělené koncese z 25. dubna 1902 zahájil podnikatel a vizionář Friedrich Leinweber v srpnu 1906 autobusovou dopravu mezi nádražím ÖNWB (dnešní Děčín východ dolní nádraží) v Děčíně přes náměstí a labský řetězový most do Podmokel k nádraží státní dráhy (NStB-StEG). Datum zahájení značilo, že Děčín byl prvním městem v republice, kde byla zavedena a provozována hromadná městská doprava. První linku, zvanou v té době též trať, obsluhovaly dva malé autobusy firmy Horch ze saského Zwickau s policejními značkami (SPZ) O III 62 a O III 63, které obdržely 17. listopadu 1906. Nepříznivé provozní výsledky a technické problémy komunikací na trase, zejména probíhající dláždění labského nábřeží Wheieru k řetězovému mostu, zapříčinily ukončení provozu ke dni 8. srpna 1907. K obnovení dopravy došlo dne 25. května 1912 ve 12.30 hodin na lince Děčín náměstí – nádraží Podmokly. Okresní hejtmanství přidělilo autobusům poznávací značky O III 346 a O V 621. Jízdní řád korespondoval s odjezdy vlaků z podmokelského nádraží. 

Autobusový provoz byl násilím ukončen vypuknutím první světové války. Majitel Leinweber musel narukovat do války a rakouský erár ke dni 1. října 1914 zabavil oba autobusy, čímž skončila první autobusová doprava v souměstí Děčín – Podmokly.

Labskoměstský dopravní podnik  

Předchůdce  současného dopravního podniku v Děčíně vznikl dne 1. března 1923. Podnikatel Leinweber se starostou Luftem iniciovali vznik nového společenstva Elbestädtisches-Verkehrs-Unternehmen, registrierte Genossenschaft mit beschränkter Haftung in Tetschen (zkráceně E.V.U. GmbH – Labskoměstský dopravní podnik, registrované společenstvo s ručením omezeným v Děčíně). Zahájení obnoveného autobusového provozu na trase mezi Děčínem a Podmokly se uskutečnilo v odpoledních hodinách dne 15. května 1923 se dvěma autobusy. Z děčínského náměstí odjížděly patnáct minut před odjezdem vlaků z podmokelského nádraží ČSD a zpáteční odjezdy byly stanoveny na pět minut po příjezdu vlaku s tím, že byly přizpůsobeny i případnému zpoždění. Zemský úřad v Praze udělil koncesi na trasu Děčín – Podmokly až 17. prosince 1923, když si předtím vyžádal stanoviska ministerstva pošt a telegrafů a zejména ministerstva železnic. Na jejich nátlak stanovil řadu nepřijatelných podmínek poplatných zájmům pošt a železnic. E.V.U. se ihned odvolala a dosáhla velkého vítězství, které jí umožnilo optimální provoz. Byla ovšem nucena respektovat nařízení – používat pouze autobusy tuzemské výroby. Od počátku provozu kupovala autobusy značek PRAGA, respektive ŠKODA, případně Laurin & Klement. Přidělení trvalé koncese umožnilo rozšíření provozu v letech 1924-1928. Trasy nových linek se měnily podle potřeb cestujících, popř. s ohledem na ekonomiku či konkurenci ostatních dopravních společností působících na Děčínsku. E.V.U. se v krátké době stala největší přepravní společností na území děčínského okresu, která ovládla téměř veškerou městskou dopravu nejen v souměstí Děčín a Podmokly, ale i v přilehlých obcích. Získala licence na nejvýhodnější trasy a zajistila si tak rentabilitu provozu. 

Zimní jízdní řád, platný od 6. října 1929 uváděl linky :

◾   Děčín náměstí – Podmokly nádraží – s pěti minutovým intervalem v době od 6.10 do 21.20 hodin (!)

◾   Děčín náměstí – Křešice – Boletice nad Labem

◾   Podmokly nádraží – Žlíbek – Dolní Oldřichov – na hranice obce Bynova

◾   Podmokly nádraží – Rozbělesy H.&V. (ex čokoládovna DIANA) – Jatky - Chrochvice

◾   Podmokly nádraží – Žlíbek – Bělá

Postupně došlo k rozvoji linek na Děčínský Sněžník a do Tisé, občasné účelové spoje k městským hřbitovům Folknáře a Škrabky. Trasy se ustálily natolik, že byly označovány čísly 1 až 7. Autobusy měly jednotný firemní nátěr – oranžový spodek, bílý vršek. Na rozhraní pod okny byla černá písmena E.V.U. s pořadovým číslem autobusu, vpravo a po stranách byly tabulky s označením linky a přehledem zastávek a personál nosil firemní uniformy. E.V.U. vybudovala v Obloukové ulici vozovnu s garážemi pro čtrnáct autobusů s centrální autodílnou a čerpací stanicí pohonných hmot, jejíž součástí byla i hasičská zbrojnice včetně správní a obytné budovy. Moderní areál byl dle plánů stavitele W. Herbiga užíván od listopadu 1926 až do roku 1992, když po roce 1945 sloužil jako autopark děčínské pohraniční posádce a od srpna 1968 sovětské vojenské posádce.

V současné době bývalá vozovna ustoupila komerční výstavbě autosalonů a nákupních hal. Poslední úprava dopravního systému přišla po záboru německými okupanty v říjnu 1938. E.V.U. prodloužila linku č. 3 do Nebočad a č. 5 do Bynova. Provoz na svých linkách udržovala s narůstajícími problémy až do května 1945.

Do samostatných měst Děčín a Podmokly zajížděly spoje menších soukromých dopravců, kteří měli svá sídla většinou mimo obou měst. Na jediném směru, který E.V.U. neobsadila, jezdily po roce 1925 čtyři menší společnosti. Ve směru Podmokly – Děčín – Ludvíkovice – Růžová/Dobrná – Jetřichovice – Janov jejich linky až na výjimky končily v Děčíně na dnešním náměstí Svobody (st. Myslbekova).

V období první republiky neměl Děčín žádné dálkové autobusové trati díky dobrému spojení vlakovému. Teprve záborem pohraničí německými okupanty v říjnu 1938 se situace rapidně změnila a veškeré autobusové spoje převzala říšská pošta (Deutsche Reichspost), respektive říšské dráhy DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft).

Poválečná obnova městské autobusové dopravy  

Na troskách válkou vydrancovaného E.V.U. GmbH obnovily autobusový provoz ČSD. Ředitelství státních drah a Správa autoprovozu Ústí nad Labem ve svých garážích shromáždila trofejní autobusy a v rámci pomoci pohraničí poskytli vnitrozemští dopravci vozy ze svých podniků. Jednalo se o staré vozy předválečné provenience, leckde již vyřazené z provozu. V policejním hlášení SNB v Děčíně ze dne 27. února 1947 uvedlo, že v provozu byly pouze spoje ČSD. Obě, nyní již spojená labská města se společným názvem Děčín, byla obsluhována tzv. Okružní linkou z Děčína I. přes labské nábřeží k podmokelskému hlavnímu nádraží v Děčíně IV., a navíc bylo v provozu ještě pět příměstských linek. Na městském úseku mezi hlavním nádražím v Podmoklech a tehdejším Stalinovým náměstím v Děčíně I. vedly tři linky, čímž byl interval na nejfrekventovanějším úseku dostatečně zhuštěn.

ČSD předaly autobusovou dopravu nově vzniklému národnímu podniku ČSAD a vozový park byl postupně obměňován novými typy Š 706 RO a PRAGA RN z výroby, i když staří autobusoví veteráni sloužili ještě počátkem padesátých let minulého století. Dopravní závod ČSAD číslo 512 využíval garáže s dílnami po autosprávě ČSD v Dělnické ulici (dnes kolejiště firmy RYKO, a.s.), odkud obsluhoval vnitřní město třemi trasami a další spoje vedly do obcí v okolí Děčína s průjezdem přes město, kde doplňovaly městské linky. Po roce 1957, a zejména od roku 2004 na většině linek potom provoz převzal Dopravní podnik města Děčína, a.s.

Trolejbusový  provoz 

Bouřlivý rozvoj energetiky a elektrotechniky koncem 19. století přinesl řadu projektů elektrických drah do rozvíjejících se měst a průmyslových aglomerací. Radní města Děčína zvažovali výstavbu elektrické malodráhy úzkého rozchodu. Studie elektrické trati narazila na překážku v podobě řetězového mostu císařovny Alžběty, přes který nelze vést koleje, a trasa z labského nábřeží skrz Podmokly do Oldřichova se ukázala jako ekonomicky nereálná.

Naopak světlo světa spatřil projekt trolejbusové trati z Děčína přes Křešice do Nebočad. Prostřednictvím odborného posudku Dipl.-Ing. Ludwiga Carl Rengera, c. a k.  soudního znalce v oboru elektrotechniky, byl k dispozici návrh koncese pro zřízení „Elektrické autodráhy s vrchním vedení z Děčína do Nebočad“ (v originále Tetschen – Neschwitz) ze dne 15. dubna 1909. Trolejbus, tehdy zvaný automobil s vrchním přívodem proudu, je proti benzinovým autobusům prezentován jako vozidlo vysoce ekologické. Kapitálové náklady jsou uváděny v poměru jedné třetiny až jedné čtvrtiny nákladů na zřízení klasické tramvajové dopravy. Vozidla typu Mercedes-Elektrique-Stoll s obsaditelností třiadvaceti cestujících a výkonem 15 kW nabídla vídeňská pobočka firmy Mercedes-Benz. Měnírna s vozovnou byla situována do městské elektrárny pod zámkem a trasa vycházela od radnice na tehdejším Tržním náměstí (dnes Masarykovo) v Děčíně I. ulicemi Václavovská – 28. října – Labská okolo KD Střelnice – Sládkova – Komenského náměstí – náměstí Svobody – Zámecké náměstí – U plovárny – Litoměřická –  k železničnímu přejezdu na Starém Městě. Dále po silnici č. 261 přes Křešice a Boletice nad Labem do Nebočad ke kapličce. Skutečnost, že nebylo možno použít starý kamenný most přes Ploučnici (bylo společensky nepřípustné vázat trolejové vedení sochám od M. J. Brokofa „kolem krku“) spolu s faktem, že nový železobetonový most byl realizován až v roce 1914, odsoudil tento na svou dobu progresivní projekt „Nekolejové elektrické automobilové dráhy z Děčína do Nebočad“ k zapomnění.

Usnesením pléna Místního národního výboru v Děčíně ze dne 27. května 1946 se městská obec Děčín rozhodla vybudovat dopravní trolejbusovou síť. Projekt na stavbu trati Chrochvice škola – Podmokly – Děčín II. Stoliční vrch (současná stanice Kamenická) schválil Krajský národní výbor v Ústí nad Labem a následně stavbu povolilo Ministerstvo dopravy výnosem č. D-9567/47-IV-A/6 z 6. června 1947. Do tehdejšího dvouletého hospodářského plánu byla včleněna objednávka pěti trolejbusů a dvou usměrňovacích jednotek 500 A, 600 V DC s termínem dodání v roce 1949.

Státní úřad plánovací v Praze ovšem sudetským pohraničím opovrhoval a dodávku pátého trolejbusu „přelimitoval“ do Hradce Králové. Vláda po únoru 1948 odmítala povolovat nové městské provozy v elektrické trakci, a město Děčín své požadavky proto muselo velmi tvrdě prosazovat u státních orgánů. MNV prozřetelně uzavřel dohodu se SEVČE (Severočeské elektrárny, n.p. → RDČ → RUT → ČEZ, a.s.) Děčín o výstavbě a zajištění provozu včetně údržby trolejbusů a trakčního vedení. SEVČE vlastnily koncesi pouliční a trolejbusové dráhy v Mostě, čímž mohl být, navzdory pragocentristickým direktivám a bojkotu, zřízen a uveden do provozu trolejbusový systém v Děčíně. Zárukou úspěšného rozvoje trolejbusového provozu bylo povolání Ing. Dalibora Sichrovského, renomovaného odborníka v zavádění elektrické trakce, do funkce ředitele nově budovaného dopravního podniku.

Slavnostní zahájení trolejbusového provozu proběhlo na náměstí Dr. Edvarda Beneše v Podmoklech (dnes Děčín IV) dne 6. ledna 1950 v jedenáct hodin dopoledne. Nové trolejbusy francouzského původu značky VETRA-ČKD Praha začaly psát novodobou historii moderní ekologické městské dopravy – tiché a bez zápachu z výfuků. Dopravní podniky postupně rozvinuly nad ulicemi města měděnou pavučinu od Bažantnice přes střed Podmokel a Tyršův labský most do Děčína na náměstí Svobody. Ještě do konce roku 1950 byla pozdější linka číslo 1 prodloužena do Chrochvic a na Novém Městě na Kamenickou ulici. V březnu 1953 se trolejbusy rozjely po Teplické ulici do Bynova a na opačné straně po nové komunikaci okolo Zámeckého rybníku do Starého města k železničnímu přejezdu. Trasa byla později přeznačena na linku číslo 2. V průběhu let 1954-1956 doplňoval dopravní podnik postupně druhou trolejovou stopu na lince číslo 2. Prvního ledna 1958 se trolejbusy rozjely od hlavního nádraží tovární čtvrtí Rozbělesy na lince číslo 3 k Bažantnici. Krátká manipulační stopa byla dostavěna v roce 1960 tehdejší ulicí Gottwaldovou, dnes Podmokelskou, kterou využívala posilová linka číslo 4. Tím byla výstavba trolejbusových tratí dokončena.

Projekty dalších tratí ke Kotvě ve Vilsnici ani prodloužení od Daliborky k nemocnici se ale zrealizovat nepodařilo. Také projekt trati do Václavova ulicí Krásnostudeneckou zůstal utopií. 50. letech minulého století bylo velice problematické získat potřebný materiál, neboť nebyl dostatek investic ve městě ani v okrese.

V čase největšího rozkvětu trolejbusové dopravy dosáhla síť celkové délky 16,07 km. Provozovány byly čtyři linky s celkovou délkou 25,160 km, vozový park činil v roce 1967 celkem šestadvacet vozů typů ŠKODA 7 Tr, 8 Tr a 9 Tr s klasickou odporovou regulací výkonu. Zajímavostí byl v letech 1965-1969 děčínský provoz prototypu trolejbusu Škoda 9 Tr 1 (P) s hydropneumatickým odpružením včetně dnes běžného naklápění k chodníku (screening) při nastupování.

V letech 1969-1973 došlo k omezování provozu a rušení linek. Děčínem vládla euforie z levné sovětské nafty a řada měst nejen v ČSSR se zbrkle zbavovala ekologické dopravy. Poslední trolejbus typu Škoda 9 Tr6 č. 5 zatáhl do vozovny 14. prosince 1973 v 16.04 hodin. Následně byla vypnuta trolejová síť, šest zbylých trolejbusů dojezdilo v Teplicích, poslední děčínský vůz Škoda 9 Tr13 č. 8 z roku 1968, na teplickém čísle 134 byl vyřazen až v roce 1984 a tím skončila třiadvacetiletá éra trolejbusů v Děčíně.

Dopravní podniky města Děčína –  komunální podnik 

Vedení nástupnického RUT (Rozvodny Ústí nad Labem, n. p.) předalo MNV Děčín trolejbusovou dopravu na prvním úseku od Bažantnice na náměstí Svobody. Sdružený komunální podnik převzal 24. února 1950 od RUT majetkovou podstatu trolejbusového provozu zpětně do SKP města Děčína ke dni 31. prosince 1949 vyhláškou Ministerstva průmyslu a MNV v Děčíně svým usnesením ze dne 17. září 1950 zřídil ke dni 1. července 1950 Dopravní podniky města Děčína – komunální podnik. Zakládací listina „Dopravního komunálního podniku města Děčína“ byla sepsána 20. září 1950. Vedení podniku bylo majitelem trolejového provozu včetně sítě, měnírny a čtyř vozů typu VETRA-ČKD, čímž byla završena legislativní stránka provozu městské hromadné dopravy v Děčíně.

ČSAD, d. z. 512 předal v rámci delimitace dopravu na vnitřních linkách nově vzniklému děčínskému komunálnímu podniku včetně několika autobusů, zejména předválečných veteránů. Ministerská porada dne 10. října 1951 v Praze konstatovala, že veškerá delimitace linek od ČSAD je ukončena. Na dlouhá léta pak byla hromadná doprava osob rozdělena na městskou, provozovanou komunálními dopravními podniky měst a na meziměstskou včetně dálkové, výhradně v kompetenci ČSAD, n. p.

První vozovna vznikla z rozhodnutí Osidlovacího úřadu a FNO v objektu bývalé továrny Josef Umlauft na Dělnické ulici. I přes potíže se podařilo v letech 1951-1952 vybudovat vozovnu s dílnami a potřebným zázemím. Nový závod s kapacitou sta autobusů, padesáti nákladních aut a dvaceti vozů taxislužby u hřiště Slovanka před areálem Zemědělské akademie Libverda, schválený 24. ledna 1968, se však z politicko-ekonomických důvodů v důsledku srpnových událostí 1968 nepodařilo zrealizovat.

Provizorium po firmě Umlauft sloužilo dopravnímu podniku pro údržbu a opravy trolejbusů a autobusů až do roku 2000, když v červnu 1999 otevřeli novou vozovnu. Rok nato dokončili myčku a čerpací stanici včetně autoservisu jako novou opravárenskou základnu v Dělnické ulici.

Od srpna 1950 začala městská hromadná doprava provozovat také autobusy. Z počátku starými vozy převzatými v rámci delimitace typu Tatra 24, Walter PN a Praga VT6 a od roku 1951 byl vozový park doplňován nákupem nových autobusů typu Praga RND a Škoda 706 RO MEX. Počátkem roku 1953 dopravní podnik nahradil písmenné označování linek číselným, původní trolejbusové linky dostaly čísla 1-4 a linky autobusů pokračovaly v číselné řadě. 60. léta byla charakteristická rozvojem autobusové dopravy v souvislosti s nákupem nového typu Škoda 706 RTO, ale v následujících letech byly nakupovány moderní autobusy typu Karosa ŠM 11.

Čistě autobusový provoz  

V červnu 1967 na doporučení Poradního sboru MHD Ministerstva dopravy ČSSR se  městské zastupitelstvo rozhodlo trolejbusy zrušit a nadále rozvíjet pouze autobusový provoz. Pokus o integraci s ČSAD dopravní závod 403 na společný autobusový provoz ze dne 26. února 1975 neprošel. Dopravní podnik města Děčína uhájil svoji samostatnost, vozidlový park byl doplněn a dále navyšován masivním nákupem typu Karosa ŠM 11, po roce 1982 pak novými typy řady Karosa 700, z Maďarska nákupem  kloubových autobusů typu Ikarus 280.08.

Došlo k rozšíření provozu a zavedení nových městských linek na Letnou k průmyslové škole, do sídliště Želenice a prodloužení původních trolejbusových tras. Delimitací od ČSAD převzal provoz linky do Boletic a Nebočad. V roce 1983 byl dán do provozu Výtah na Pastýřskou stěnu a správou byl pověřen dopravní podnik. S ohledem na skutečnost, že byl veden původní větrací šachtou  železničního tunelu a neexistoval tuzemský výrobce šikmého výtahu, nebyl návštěvníky využíván tak, jak se očekávalo. Jelikož neprosperoval, byl v roce 1994 provoz zastaven a výtah byl vrácen Městskému úřadu, jenž celé zařízení prodal soukromé firmě a od té doby je mimo provoz a rapidně chátrá. V březnu 1994 byl dokončen nový labský most a část spojů na něj byla převedena.

Dopravní podnik města Děčína, a.s. 

Změna politicko-ekonomických poměrů po rozdělení republiky přinesla změnu i do autobusového městského provozu v Děčíně. Dnem 1. ledna 1995 byl do obchodního rejstříku zapsán nový subjekt městské hromadné dopravy Dopravní podnik města Děčína, akciová společnost.

Staronový dopravní podnik pokračoval v zajišťování městské autobusové dopravy (MAD) i linkových spojů do obcí v jihovýchodním teritoriu okresu místo společnosti ČSAD Bus Ústí nad Labem, na základě vydaných licencí Krajským úřadem Ústeckého kraje. Vozový park v roce 1996 doplnil dovozem prvních nízkopodlažních autobusů opět maďarské provenience typu Ikarus 412.02 a další následovaly nízkopodlažní vozy typu Karosa-Renault City Bus, pořízené v roce 2000. Po roce 2005 zařadil do provozu zejména autobusy typu Mercedes-Benz O 530L Citaro, Irisbus Citelis PS, MAN Lion´s City B 2007 a Iveco IS 72C12DA.

Od 1. září 2000 provozoval s velkým úspěchem linku z Děčína přes Ústí nad Labem do Prahy-Holešovic/Florence jako náhradu za nepravidelnou železniční dopravu po dobu rekonstrukce děčínského nádraží a přestavby pražské tratě I. koridoru SŽDC. Provoz autobusů na příměstských linkách ukončil dopravní podnik se vstupem do IDS dnem 1. července 2016, když si krajský úřad s ohledem na přetrvávající problémy s některými dopravci založil vlastní dopravní společnost k zajištění linkové dopravy v Ústeckém kraji. Dopravní podnik působí ve městě již více než sedmdesát pět let, má zde nezastupitelnou roli v segmentu osobní dopravy a i nadále je statutární město Děčín jeho jediným vlastníkem. V městské autobusové dopravě patří z hlediska vozového parku a nabízeným způsobům odbavování cestujících k moderním a ekologicky přívětivým dopravním podnikům v České republice i v Evropě. 

BK 

Zdroje:

František CVRK, Počátky městské hromadné dopravy v Děčíně - autobusy do 1. světové války, Děčínské vlastivědné zprávy 8, 1998/3, s. 3-22.

František CVRK, Městská hromadná doprava v Děčíně - období mezi válkami (1. část), Děčínské vlastivědné zprávy 10, 2000/2, s. 3-17. 

František CVRK, Městská hromadná doprava v Děčíně - období mezi válkami (dokončení), Děčínské vlastivědné zprávy 10, 2000/3, s. 3-24.

BÁRTA – KRIVÝ – NESVEDA, 70 let  s dopravním podnikem města Děčína, Praha 2020.

Kolektiv autorů, 50 let městské hromadné dopravy v Děčíně 1950 – 2000, Praha 2000.

Kolektiv autorů, Dopravní podnik města Děčína 1950 – 2005, Ústí nad Labem 2005.

Jiří ŠPLÍCHAL a kol., 85 let výroby trolejbusů Škoda, Plzeň 2021.

Autobus E.V.U. GmbH na Tržním (dnes Masarykově ) náměstí v Děčíně, 1927, OVM Děčín

Autobus typu Karosa ŠM 11 č. 103 ve veletržním nátěru z MSV Brno 1970 na konečné v Chrochvicích, 1971, Archiv BK

Autobus typu Š 706 RTO-MTZ z roku 1963 v typizovaném „polomáčeném“ nátěru č. 129 sjíždí od Tyršova mostu na labské nábřeží v Podmoklech, léto 1968, Archiv BK

Autobus zn. Horch v Podmoklech v Tržní ulici, 1914, OVM Děčín

Autobus ČSAD, d.z. 512 Děčín typu 706 RO-MEX v městském provedení na lince do Boletic nad Labem a Nebočad před hlavním nádražím na svého času náměstí maršála Rybalka, typ z roku 1952, OVM Děčín

Kloubový autobus typu Ikarus 280.08 z Maďarska č. 200 na nádvoří původní vozovny v Dělnické ulici, 1977, Archiv BK

Mapa autobusových linek před vznikem DPMD, 1945-1949, Archiv BK

Mapa městské autobusové dopravy DPMD, a.s., po roce 2020, Archiv BK

Meziměstský autobus typu Karosa ARES 15 M č. 302 (používán na dálkové lince Děčín – Praha Florenc, zde na nádvoří vozovny DPMD, a.s.), v provozu od 11.10.2002, Archiv DP Děčín

Slavnostní zahájení trolejbusové dopravy v Děčíně, 6. ledna 1950, Archiv DP Děčín

Trolejbus typu Š 8 Tr 8 č.7 na konečné stanici linky č.2 v Bynově, 1972, Archiv Nesiba

Trolejbus typu Š 9Tr 8 č.15 v ulici Kosova v Chrochvicích na lince č. 1, 1971, Archiv BK

Úplná síť trolejbusových linek DPMD, 1950-1973, Archiv BK