Doprava

RYKO a.s.  Děčín 

Železniční dílny Duchcovsko-podmokelské dráhy 

zahájení provozu:  2. října 1871

Společnost Duchcovsko-podmokelské dráhy (Dux-Bodenbacher Eisenbahn) vybudovala svou technickou a provozní základnu v Podmoklech a uvedla ji do provozu 2. října 1871. Pro stavbu objektů společnost zvolila zcela odlišnou koncepci a nevyužila v té době používaný typový dílenský projekt. Postavila vzájemně oddělené, na opačných koncích nádraží umístěné lokomotivku a vozovku. Lokomotivka navazovala na výtopnu a s přilehlými objekty měla 870 m² zastřešené plochy s jednou průběžnou kolejí s třemi opravnými stanovišti a výtopna lokomotiv měla dvě samostatné haly s pěti kolejemi o celkové zastřešené ploše 1 655 m².                                                                                     Vozovka byla umístěna na jižním konci nádraží a na dvou krytých průběžných kolejích bylo celkem dvanáct stanovišť pro opravy vagonů. Zastřešená plocha vozovky činila 700 m².                                     Dílny sloužily pro údržbu a opravy vozidlového parku společnosti, který v roce 1871 zahrnoval šestnáct parních lokomotiv, třináct osobních vozů, tři sta dvacet tři nákladních vozů  a dva sněhové pluhy. K prvnímu rozšíření  dílen došlo v souvislosti s převzetím provozu na tratích Rakovnicko-protivínské dráhy. Ve vozovce byla postavena malá kovárna se sedlárnou a po roce 1876 se rozšiřovala lokomotivka, v níž byla uvedena do provozu kovárna, kolovka, kolový dvůr a sklad dřeva. Na konci roku 1876 společnost vlastnila osmadvacet lokomotiv, čtyřiatřicet osobních vozů, šestnáct set šedesát osm nákladních vagonů a dva sněhové pluhy bez pohonu. Nárůst provozních prostředků a hlavně nerealizované spojení s konkurenční Ústecko-teplickou dráhou donutil společnost k dalšímu rozšíření dílen. 

Vedení Duchcovsko-podmokelské dráhy vyjednávalo se Společností pražsko-duchcovské dráhy o sloučení a společném provozu, a tak od 1. ledna 1884 měly obě dráhy společné provozní vedení v Praze na Smíchově. Avšak zákonem č. 66 z roku 1886 byly obě společnosti zestátněny a v roce 1904 byly dílny Rakouských státních drah v Podmoklech převedeny pod správu tamní výtopny. Do státní správy převedla bývalá Duchcovsko-podmokelská dráha čtyřiatřicet lokomotiv, čtyřiatřicet tendrů a čtyřiatřicet osobních a šestnáct set osmdesát dva nákladních vagonů. Dílny řídilo ředitelství státních drah Praze, přičemž další úpravy dílenského areálu stále pokračovaly. V lokomotivce vznikly další dvě kryté koleje a modernizovala se soustružna i kovárna. Pro přesun lokomotiv byla v roce 1889 instalována venkovní přesuvna a vnitřní točnice pro přepravu dílů. Kapacita se úpravami zvětšila na šest opravných stanovišť pro lokomotivy a třicet stanovišť pro opravy vagonů. Celková zastavěná plocha dílen tak činila 4 740 m². 

V důsledku rostoucí dopravy v počátku 90. let minulého století zvažovaly Rakouské státní dráhy rozšíření podmokelských dílen. Přednost ale dostaly dílny v Lounech, kam následně přešla velká část pracovníků z Podmokel neboť odtud byly přeloženy hlavní opravy lokomotiv. Po skončení rekonstrukce dílen v Lounech byla zahájena přestavba podmokelských dílen a hlavní rekonstrukční práce se uskutečnily na přelomu století. V roce 1899 vznikla v lokomotivce nová obručovna a kolovka, v letech 1901-1902 pak jižní část současného objektu včetně vnitřní přesuvny. Do nového objektu vozovky se přesunuly opravy vozů. K dílenskému objektu přiléhala kotelna se strojovnou vystrojená kotlem Fairbain o výhřevné ploše 108 m² s parním strojem s výkonem 74 kW. Ve strojovně byl generátor, který dodával proud pro pohon samostatných motorů přesuvny, transmise a osvětlení dílen. Pro odvod spalin z kotelny byl poté postaven třicet metrů vysoký komín. 

Raritou podmokelských železničních dílen byla vlastní cihelna naproti „přes ulici“ Dělnickou pro potřeby výstavby dílen a výtopen, mimo jiné i v Lounech a ostatních státem vlastněných dopravnách. Během první světové války dílny opravovaly lokomotivy a vozy z obvodu ředitelství státních drah Praha. Lokomotivy rakouské řady 53 (→ 314.0 ), 56, 59 (→ 324.1,2,3), 73 (→ 414.0 ), 77  (→ 403.2 ), včetně malých „Kafemlejnků“ řady 97 (→ 310.0 ) a „Všudybylky“ řady 229 (→ 354.0). V letech 1915-1916 provedlo pětatřicet hlavních, jedenašedesát vyvazovacích a dvaasedmdesát běžných oprav lokomotiv – ve vozovce se opravilo pětatřicet osobních, pětadvacet poštovních vozů včetně služebních a šestnáct set osmdesát nákladních vagonů. Ke konci války dílny opravovaly lokomotivy z obvodu ředitelství státních drah Lemberg (Lvov), Stanislau (Stanislavovo) a správy provozu Czernowitz (Černovice) včetně lokomotiv polních vojenských drah. Dne 31. října 1918 opustila dílny v Podmoklech lokomotiva řady 229.408 (ČSD 354.0143), která měla být první lokomotivou opravenou pro novou republiku, leč politický vývoj na severu Čech určil jinak.                                                                                                                                                         Po rozpadu Rakousko-Uherska iniciovali němečtí separatisté v rámci samozvaných provincií Deutschböhmen a Sudetenlandu v českém a moravskoslezském pohraničí vlastní železniční správy. Separatistické zemské vlády provincií legalizovaly ředitelství v Ústí nad Labem a Opavě a výnosem samozvanců z 9. listopadu 1918 byla řízením železnic i dílen pověřena ředitelství v Krnově a Teplicích. Pod teplické ředitelství spadaly dílny v Chomutově, Ústí nad Labem a Podmoklech. Obsazením pohraničí v prosinci 1918 československým vojskem byla odtržená separatistická území připojena zpět k ČSR a dílny byly začleněny do nově vzniklých Československých státních drah – ČSD.

Po urovnání politických poměrů byly podmokelské dílny i nadále  řízeny výtopnou ČSD. V roce 1923 v souvislosti se zestátněním Ústecko-teplické dráhy převzaly dílny v Ústí nad Labem hlavní opravy parních lokomotiv a podmokelská lokomotivka prováděla již jen nižší stupně oprav a běžnou údržbu. V roce 1924 měla ve stavu šest set osmnáct zaměstnanců.  V souvislosti s probíhající racionalizací dílenské služby došlo v roce 1935 k oddělení vozovky od výtopny, jež se stala pobočkou dílen v Ústí nad Labem. Zavedla se pásová oprava nákladních vozů, a kromě toho se stále udržovaly osobní, zavazadlové a poštovní vozy. V roce 1936 pracovalo v podmokelských dílnách sto osmdesát osm zaměstnanců.

Zásadní zlom v životě podmokelských dílen nastal v tragickém roce 1938 zabráním pohraničí německou Třetí říší v říjnu tohoto roku. Po mnichovském diktátu čeští zaměstnanci narychlo demontovali strojní zařízení a odvezli je do Loun. Neodvezené stroje a zařízení zdemolovali a již 10. října 1938 dílny obsadily Německé říšské dráhy (DRG), které si do 30. listopadu si pod pohrůžkou vynutily navrácení demontovaných strojů z Loun. V roce 1939 pracovalo v dílnách tři sta deset zaměstnanců, kteří opravili čtyři tisíce osm set dvacet nákladních vagonů a šedesát poštovních vozů. V roce 1941 došlo k rozšíření dílen zabráním pozemků mezi dnešní Dělnickou ulicí a stávajícími objekty. Šlo zejména o různá provizoria sledující zvýšení výkonu. Opravovaly se hlavně vagony správy DRG, ale i vozy ukořistěné po Evropě.

Po osvobození od roku 1945 se dílny specializovaly na opravy nákladních vagonů, potýkaly se s nedostatkem personálu, řady navrátilců z vnitrozemí zvolna doplňovaly noví osídlenci a do roku 1948 dílny opravily v průměru jen šestnáct set vozů ročně. Organizačně byly začleněny jako pobočné k dílnám v Ústí nad Labem. Od roku 1948 se ročně opravilo v průměru dva tisíce tři sta osmdesát devět vagonů při počtu dvou set osmdesáti pěti zaměstnanců. V roce 1952 se dílny staly samostatnými, nová organizace ČSD jim od 14. září 1952 určila název ČSD – Dílny pro opravy vozidel třídy V., od 1. července 1955 pak dílny III. třídy. Další reorganizace dílenské služby ČSD proběhla k 1. červenci 1958, kdy nově nesly označení ČSD – dílna p. o. v. V roce 1961 byly dílny v Děčíně převedeny z podřízenosti podniku Česká Lípa k podniku Louny, aby se v roce 1966 vrátily zpět pod Českou Lípu. 

Rozhodnutím ministra dopravy ČSSR z listopadu 1973 byla dnem 1. ledna 1974 ustavena Výrobně hospodářská jednotka Železniční průmyslové opravárenství (VHJ ŽPO). Vznikly Železniční opravny a strojírny – ŽOS. Děčínské dílny se staly závodem českolipských dílen s názvem ŽOS Děčín. Ještě v roce 1961 začaly děčínské dílny s opravou čtyřnápravových vagonů na dvou opravných pásech. Původní sociálka – umyvárna a šatny – již nevyhovovaly, a proto byla v roce 1968 vystavěna nová budova, která měla značně zlepšit sociální podmínky zaměstnanců. Zároveň byla dokončena hala těžkých oprav vybavená mostovým jeřábem, umožňujícím demontáž těžkých součástí. Stará nevyhovující povrchová přesuvna byla v roce 1969 nahrazena novou, zapuštěnou s mostem délky dvaceti metrů, a koncem 60. let 20. století bylo vybudováno nové učňovské středisko pro výchovu vlastních zaměstnanců.

Postupně se začal omezovat sortiment opravovaných čtyřnápravových a šestinápravových podvozkových vagonů. Původní typy výsypných vagonů a uhláků řad Savz, Vssa, Vsae a Wap se postupně omezovaly. Opravovaly se jen cisterny typu Ra spolu s plošinovými vozy řad Paov, Pxx a Oa. Maximální výkon dosáhly dílny v roce 1964, kdy opravily čtyři tisíce šest set šedesát devět vagonů. Od roku 1971, kdy dílny měly čtyři sta čtyřicet devět zaměstnanců, jejich počet klesal, a tím se snižoval i výkon na průměr tři tisíce vagonů ročně. Od roku 1982 došlo k další změně sortimentu vagonů. Místo nosné řady cisteren Ra opravovaly ŽOS Děčín plošinové a nízkostěnné vagony řady Pasy, Nas, včetně nového typu podvozku Y 25 Cs. Změna si vyžádala úpravy pracovišť a výstavbu nové truhlárny s poloautomatickým provozem. Bezodpadovou technologii zajistil nový kotel typu KLEMSA na spalování dřevního odpadu. 

Změna politicko-ekonomických poměrů přinesla také změnu do činnosti železničních opraven v Děčíně. V procesu privatizace přešla ŽOS od ČSD veřejnou soutěží v roce 1992 pod nového nestátního majitele – RYKO s.r.o. Po osmiletém úspěšném rozvoji byla společnost zapsána do obchodního rejstříku v roce 2000 jako akciová společnost RYKO a.s. s náplní oprav a revizí železničních nákladních vozů, zámečnictví, kovovýrobu a truhlářství. Společnost uplatňovala monistický systém řízení a zavedla integrovaný systém řízení (IMS) souboru systému managementu kvality dle ČSN EM ISO 9001:2015. 

Společnost tvořila koncern se společnostmi:                                                                                       

◾   RYKO PLUS spol. s r.o. Děčín

◾   RYKO – Podmokelská obchodní a.s. Děčín

◾   RAILTEST, a.s. Děčín

Od roku 2001 rozvíjela úspěšnou spolupráci s francouzskou firmou SIMOTRA v oblasti oprav železničních vagonů, a naopak v roce 2005 společnost ukončila revizní opravy pro ČD Cargo a.s. Praha. Nová hala oprav dvojkolí s robotickými pracovišti byla uvedena do provozu v roce 2021. V rámci implementace ohleduplného chování vůči okolí za podpory Evropského fondu pro regionální rozvoj – OP Podnikání společnost spustila v dubnu 2021 fotovoltaickou elektrárnu (FVE) na střechách opravny železničních vozů – dvanáct set třicet pět panelů s výkonem 340 W. V roce 2023 pomocí Národního plánu obnovy – NextGenerationEU společnost zvětšila FVE na výkon 1,2 MWp a doplnila systém o baterii 322,5 kWh čímž zvýšila podíl vyrobené energie na cca 50 % vlastní spotřeby.

Společnost RYKO a.s. si podržela nosný program revizí a oprav cisteren řady Ra včetně modifikací. Zajišťuje revize a pravidelné prohlídky všech typů nákladních vozů v děčínských dílnách i na odloučených pracovištích v Kralupech nad Vltavou a Mladé Boleslavi. Zajišťuje mobilní servis a opravy a provádí rekonstrukce plošin vagonů řady Laaeks pro přepravu osobních automobilů, úpravy nástaveb vagonů pro přepravu kolejnic řady Emma a díky získaným certifikátům je společnost schopna opravovat vagony železničních dopravců z Italie až po Švédsko. Ročně projde moderní opravnou RYKO a.s. průměrně dva tisíce vagonů.

BK

Zdroje: 

KNIPPING – HÜTTER – WENZEL, Lokomotiven „Heim ins Reich“, Freiburg 2009.

KRIVÝ, Lokomotivy v Děčíně, Ústí nad Labem 1992. 

Jan MAREŠ, 135 let železničního opravárenství v Lounech 10 let výroby vagonů, Louny 2008.

Jan NĚMEC, Děčín - železniční křižovatka českého severu, Děčín 2007.

Jiří POLÍVKA a kol., Od železničních dílen k železničnímu průmyslovému opravárenství, Praha 1989. 

Budova RYKO –Podmokelská obchodní a.s. v Dělnické ulici (koleje vedou z nádraží bývalé DPD Podmokly do KOVOŠROTu a zimního přístavu Rozbělesy), 16.8.2019, Archiv BK

Mapa železničního uzlu Podmokly (nádraží Duchcovsko-podmokelské dráhy s vyznačením dílen, někdejší ŽOS), 1991, Archiv BK

Nové kolejiště v místech zlikvidované původní lokomotivky (vlevo siluety továrních budov bývalé čokoládovny Otto Rügger a firmy Dr. Dralle), 15.6.2016, Archiv BK

Nový kolový dvůr s opravenými dvojkolími (vpravo činžovní domy v Krátké ulici, uprostřed vzadu tlakový zásobník plynu a původní hala vozovky se zakrytou přesuvnou), 2021, Archiv BK

Poutač – cisterna jako symbol dílen DPD před vchodem do areálu společnosti (vpravo sociální budova), 28.8.2021, Archiv BK

Starý kolový dvůr s deponií dvojkolí a původními halami dílen po 2. světové válce, 70.-80. léta 20. století, Archiv ŽOS