Doprava

Duchcovsko-podmokelská dráha - D.B.E. 

Dráha zvaná Kozí  

rozchod kolejí: 1 435 mm

délka trati na území Ústeckého kraje: 67 km         /  67105 m / 

zahájení provozu:  2. října 1871 + 19. prosince 1872

Druhá spojnice Podkrušnohorské hnědouhelné pánve s vodní cestou na Labi získala během let provozu nelichotivě znějící přezdívku „Kozí dráha“. Původ přezdívky lze odvozovat od lidového názvu Sedmihoří, tzv. Kozí vrchy mezi Dobkovicemi v labském údolí a Libouchcem v Českém středohoří. Dnes toto území v části děčínského a ústeckého okresu tvoří hlavní osu mikroregionu Labské skály. Příznačněji se jeví fakt, že strážníci trati a další zaměstnanci, nevalně placení, si přilepšovali na živobytí chovem domácího zvířectva, drůbeže, ovcí a hlavně koz. Na trati panoval poměrně hustý provoz nákladních vlaků a při průjezdu se ozývalo hojné mečení a nezřídka musel vlakový personál tato zvířata odhánět z kolejí. 

U vzniku Duchcovsko-podmokelské dráhy stál teplický advokát JUDr. Franz Stradal, bývalý člen správní rady Ústecko-teplické dráhy, jenž se snažil prosazovat rozšiřování tratí uvnitř teritoria ÚTD, avšak neúspěšně. Po neshodách, kdy nenacházel podporu pro své smělé plány, musel Správní radu ÚTD v roce 1868 opustit. Pro své záměry našel společníka v osobě vlivného libereckého továrníka Johanna Liebiga, který usiloval o spojení svých továren ve šluknovském výběžku s uhelnými doly na Duchcovsku. Přestože existovala řada konkurenčních studií a projektů tohoto železničního spojení, podařilo se oběma zakladatelům získat koncesi. Za podpory mnoha obcí v Podkrušnohoří i přes masivní odpor vedení ÚTD udělil císař dne 9. července 1869 koncesi společnosti Duchcovsko-podmokelské dráhy. V originále Kaiserlich königliche priviligierte Dux-Bodenbacher Eisenbahn (Císařsko-královská privilegovaná Duchcovsko-podmokelská dráha).

Velkým soupeřem bylo zejména Komité pro stavbu normálně rozchodné trati z Pirny v Sasku do Duchcova, které od saského ministra vnitra a financí obdrželo dne 27. srpna 1868 koncesi pro stavbu dráhy z Pirny údolím řeky Bahry přes Petrovice do Tisé. Ta byla navrhována jako společná pohraniční přechodová stanice. Dále přes Telnici a Krupku do Háje u Duchcova s napojením řady vleček hnědouhelných šachet. Vzhledem k tomu, že Duchcovsko-podmokelská dráha od října 1871 prakticky vykrývala trasu projektu z Telnice přes Krupku do Duchcova, došlo ke změně koncese z rakouské strany. Vídeňské ministerstvo obchodu upravilo koncesi dne 20. ledna 1872 tak, že saská trať se musela napojit na Duchcovsko-podmokelskou dráhu v novém nádraží mezi Košťany a Hrobem. Po konzultacích na saské vládě Komité odmítlo projekt na české straně realizovat.

Trasa jednokolejné Duchcovsko-podmokelské dráhy vycházela ze samostatného nádraží v Lipticích u Duchcova (dnes neexistující obce zlikvidované povrchovou těžbou) s napojením vleček k uhelným šachtám. Vybudovala kolejový triangl Háj u Duchcova/Osek a směřovala okrajem Teplic přes stanici Teplice lesní brána přimknutá ke Krušným horám stálým stoupáním přes Krupku do Telnice. Přešla plochým předělem pod Nakléřovským průsmykem mezi Krušnými horami a Českým středohořím, kde u dnes již nepoužívaného silničního nadjezdu u Žďárku kulminovala v nadmořské výšce 389 m n. m. Odtud příkře spadala údolím Jílovského potoka se sklony přesahující 22 ‰ do Podmokel, do samostatného nádraží v těsné blízkosti stanice Severní státní dráhy v nadmořské výšce 135 m n. m. Společnost vybudovala svou technickou a provozní základnu v Podmoklech. Hlavní výtopnu, opravárenské dílny (dnešní společnost RYKO s.r.o.) a později i vlastní uhelný přístav v Rozbělesích, v dnešní levobřežní městské části Děčína – Podmoklech.

Dopravu uhelných vlaků zahájila společnost dnem 2. října 1871 bez pompézních oslav a pokračovala ve stavbě dráhy z Oseku západním směrem napříč uhelným revírem. Přes stanice Hamr u Litvínova, Dřínov, Albrechtice, Jezeří (dnes zlikvidované hornické obce) a Jirkov do Chomutova. Vybudovala vlastní nádraží se samostatným zaústěním naproti výpravní budově Buštěhradské dráhy (dnešní nákladní stanice chomutovského uzlu), kam přijel první nákladní vlak 19. prosince 1872.  Přestože byla Duchcovsko-podmokelská dráha značně zadlužená, dokázala dobře hospodařit. V roce 1887 vykázala čistý zisk a vyplatila 5% dividendy a 2% super-dividendy. Po dvaceti letech byla společnost zestátněna a provoz dnem 1. ledna 1892 převzala K.k.St.E.G. (Císařsko-královská společnost státní dráhy).

Stavbu trati nejen na Ústecku vedl „stavební zakladatel“ Zachariáš v letech 1869-1871. Také v Libouchci se stavělo nádraží, avšak cesta k němu byla ve velmi špatném stavu, zejména most přes Jílovský potok. Obec neměla na opravu peníze a továrníci z Tisé proto byli nuceni své zboží vozit na nádraží do Jílového nebo Malého Chvojna, čímž se značně prodražovalo. Poštmistr z Tisé Vinzenz Walter dojednal s ředitelstvím D.B.E. finanční pomoc 300 zlatých. Výsledkem vyhlášené sbírky za vydatného přispění průmyslníků z Tisé byla suma tak vysoká, že postačila na stavbu nového mostu, opravu silnice a ještě zbylo na založení fondu na jejich údržbu. Libouchečtí se proto zřekli v roce 1881 původního názvu stanice a z vděčnosti ji pojmenovali Tisá – Libouchec. Název existoval až do zrušení dopravní služby roku 1968, kdy byl dopravně vrácen původní název Libouchec. Na trati se vyskytovalo několik zářezů a náspů, zejména v dolní části údolí Jílovského potoka pod pískovcovými skalami před Děčínem. Největší umělou stavbou byl dominantní ocelový plnostěnný most přes dálnici na Varvažovem. Tento „modrý velbloud“ byl vystavěn v předstihu před vlastní stavbou dálnice D8 již během roku 2002.

Kromě sítě uhelných vleček a přidružených tratí jako např. Liptice – Světec/Ledvice existovalo pouze několik vleček k průmyslovým podnikům. V Krupce krátká kolej do Šroubárny, u stanice Malé Chvojno vlečka ze širé trati k násypkám drtiče štěrku v bývalém kamenolomu pod obcí Žďárek. V Podmoklech pak výtažná kolej pro posun, končící jako vlečka místního pivovaru se zařízením na vykládku sladu z vagonu potrubím do pivovarské sladovny a vlečka do městských jatek. 

Přeprava uhlí z dolů na Duchcovsku a Teplicku do labského přístavu v Podmoklech jakož i vlaky směřující na Šluknovsko a Liberecko tvořily základ provozu. Tomu bylo podřízeno technické vybavení i personál Duchcovsko-podmokelské dráhy. Při zestátnění převzaly Rakouské dráhy třicet čtyři osobních vagonů a šestnáct set osmdesát dva nákladních vozů včetně dvou sněhových pluhů. Ale pouze šest původních, zastaralých lokomotiv řady BO I. vyrobených ve Francii ve firmě Koechlin Mylhúzy. Novější řadu BO II., pozdější 314.0 s tendry řady 410.3 provozovaly až do roku 1951, kdy ČSD vyřadily poslední z nich, řadu 314.004 po neuvěřitelných devětasedmdesáti letech provozu.

Velmi významnou a ojedinělou událost zažila stanice Telnice spolu se širokým okolím v létě 1936. Přes železniční přejezd u nádraží v Telnici byl nesen Olympijský oheň do Berlína. Z Děčína byl vypraven zvláštní vlak se šestnácti vagony včetně posílení souprav večerních vlaků. Štafeta s ohněm po krátkém zastavení v Telnici u nádraží pokračovala po silnici přes Nakléřov do Petrovic, kde ji na hranici v Rundteilu převzali němečtí sportovci. Událost dodnes připomíná pomník na hranici.

Svou sklonově značně náročnou trasou Společnost  Duchcovsko-podmokelské dráhy nemohla nikdy výkonově konkurovat dráze Ústecko-teplické. I když objem překládky v uhelném přístavu Podmokly stále rostl. V roce 1876 přeložili 130 725 tun a v roce 1896 již 453 319 tun uhlí. Přesto výkonnosti ústeckého překladiště nemohla společnost nikdy dosáhnout. V druhé polovině šedesátých let minulého století v souvislosti se zánikem většiny hlubinných šachet na Duchcovsku klesala vozba uhelných vlaků. Přesto došlo ještě k modernizaci části dráhy, kdy dne 28. května 1964 začaly elektrické vlaky v úseku Oldřichov u Duchcova, Osek a Louka u Litvínova navážet prázdné vagony do Mostu, zejména dnes již zlikvidovaného ranžíru „Wahington“. Elektrizace se dočkalo i původní nádraží DBE v Podmoklech (dnes Děčín hlavní nádraží západ), kdy dnem 28. prosince 1985 začaly projíždět elektrické vlaky jako odklony z hlavního nádraží do Jihu. Od  platnosti GVD 2019-2020 jezdí elektrické vlaky z Ústí a Teplic přes Osek a Louku do rekonstruované stanice Litvínov.

Dráha doplatila na skutečnost, že vedla napříč uhelným revírem, který po druhé světové válce uplatnil povrchovou těžbu ve velkolomech. Ještě ve 30. letech minulého století odprodaly ČSD trať z Liptic do Háje u Duchcova a Oseku těžařským společnostem. Další přeložky ustupovaly těžbě u Oldřichova a Košťan. Naposledy těžbou zmizel úsek z Litvínova přes Jezeří do Jirkova.

Odvoz uhlí ze Severočeského hnědouhelného revíru byl převeden na zmodernizované elektrifikované tratě přes Bohosudov a údolím řeky Bíliny. Mezi stanicí Jílové a Teplice lesní brána byli zrušeni výpravčí a od léta 1968 skomírající provoz řídil tzv. dirigující dispečer ze stanice Malé Chvojno.

Změna politicko-ekonomických poměrů po roce 1989 nepřinesla očekávané oživení provozu na trati, naopak ještě více podniků a firem skončilo nebo zkrachovalo. Dnem 8. prosince 2007 zastavily ČD, a.s. veškerou osobní dopravu na D.B.E. v úseku Oldřichov u Duchcova – Telnice – Děčín.

V současné době, na konci roku 2024 se jeví situace poněkud optimisticky. Pod tlakem starostů obcí podél dráhy, lidosprávy a různých spolků a aktivistů se podařilo přinutit Správu železnic (SŽ), aby dostála své povinnosti v péči o trať, a tak v rámci sta let trvání dráhy byly v roce 2021 zahájeny práce na zprovoznění první části. Dne 26. března 2022 byl obnoven sezónní provoz víkendových turistických vlaků z Děčína do Telnice. Výsledkem tlaku iniciativ a zájmových skupin se podařilo obnovit provoz na dalším úseku. Od 21. září 2024 začaly víkendové motoráčky jezdit z Telnice dále přes Bohosudov zastávku do prozatímní konečné zastávky Krupka město.

To je současnost Duchcovsko-podmokelské dráhy, kde existuje dosud pravidelný provoz v úseku Jeníkov (Oldřichov u Duchcova) – Louka u Litvínova – Litvínov v moderní elektrické trakci a mezi Jirkovem u Chomutova a Chomutovem jezdí pravidelné motorové osobní s a spěšné vlaky ve směru na Žatec do Lužné a Rakovníku.

BK

Zdroje:

Jindřich BEK, Atlas lokomotiv – historické lokomotivy, Praha 1979.

Siegfried BUFE – Heribert SCHRÖPFER, Eisenbahnen im Sudetenland, Eggelham 1991.  

Zdeněk HUDEC – Pavel SEKERA, ATLAS DRAH České republiky 2004-2005, Praha 2005.

Mojmír KREJČIŘÍK, Po stopách našich železnic, Praha 1991.

KRIVÝ, Lokomotivy v Děčíně, Ústí nad Labem 1992.

KÚÚK, Regionální atlas ÚSTECKÝ KRAJ, Geodezie ČS a.s. 2003.

Jan NĚMEC, Děčín – železniční křižovatka českého severu, Děčín 2007. 

Křižování vlaků v Telnici, 90. léta 20. století, Archiv BK

Mapa trati Duchcovsko-podmokelské dráhy - D.B.E. včetně zlikvidovaných úseků

Nádražní budova v Litvínově v současnosti, 20.8.2022, Archiv BK

Původní budova nádraží DBE v Chomutově, kolem roku 2008, Archiv BK

Původní stanice DBE v Podmoklech (dnešní Děčín hl.n. západ), kolem roku 2000, Archiv BK

Stanice Jílové u Děčína s posunujícím nákladním vlakem, 29.4.1979, Archiv BK

Železniční most nad dálnicí D8 „modrý velbloud“ nad Varvažovem (před dopravnou Telnice, v pozadí Střížovický vrch a sídliště Všebořice), 31.3.2013, Archiv BK