Těžký průmysl

Dílny ČSD v Lounech 

V souvislosti s prudkým rozvojem Teplicko-duchcovské uhelné pánve v 60. letech 19. století vyvstala otázka nového železničního spojení severozápadních Čech s Prahou. Stavba Pražsko-duchcovské dráhy byla zahájena na parcelách č. 1507, 1508 a 1509 v místech dnešního lounského nádraží v květnu 1871. V září 1872 byl dobudován železniční most přes Ohři a začal provoz na prvním úseku trati mezi Louny a Mostem. Celá trať do Prahy byla slavnostně otevřena 12. května 1873. I když dokončení rozšířené verze železničního projektu odsunula hospodářská krize po krachu na vídeňské burze v roce 1873 (provoz do Moldavy v Krušných horách byl zahájen až 18. května 1885), musela zprovoznění už prvních úseků trati doprovázet alespoň minimální technická infrastruktura, nejen nádraží a zabezpečovací technika, ale i železniční dílny pro nezbytné opravy lokomotiv a vagonů.

Již v roce 1872 vyhlásila společnost Pražsko-duchcovské dráhy výběrové řízení na stavbu hlavního opravárenského podniku, který chtěla situovat do Loun kvůli centrální poloze města na budoucí železniční trati. Konkurs vyhrál žatecký stavitel Karl Anton, který se zavázal, že během dvou let postaví montovnu lokomotiv a vagonů, stolárnu, lakovnu, sedlárnu, kovárnu, kotelnu se strojovnou, sklady a kanceláře a také rozsáhlé kolejiště. Navíc bylo nutno vyřešit problém s budoucí velkou spotřebou vody pro celý železniční komplex v Lounech. Ještě před stavbou vlastních dílen byla v krátké době vykopána podzemní štola a kanál k čerpací stanici u řeky, odkud byla čerpána voda do rezervoáru v dílnách. Z původního projektu vypadla kvůli úsporám stavba výtopny, avšak navíc přibyla stavba točny pro lokomotivy. Kolaudace celého komplexu o rozloze 3 390 m² proběhla v prosinci 1873, ale ostrý provoz dílen se datoval již o několik měsíců dříve – v září téhož roku zmíněná společnost přistavila k revizi a opravám lokomotivu Brüx (Most) a koncem listopadu lokomotivu Obernice. První opravu dílny zvládly za pět měsíců a během prvního roku existence stačily vrátit do služby celkem deset strojů. Prvním přednostou dílen se stal ing. Adolf Renelt, jehož úkolem bylo dohlížet kromě lounského provozu s pětatřiceti zaměstnanci také na další dílny a výtopny na celé Pražsko-duchcovské dráze.  

S krachem na vídeňské burze přišel i ekonomický úpadek Společnosti Pražsko-duchcovské dráhy, nad níž musela být v červnu 1874 vyhlášena nucená správa. Pouze stoupající přepravní výkony přesvědčily ministerstvo obchodu, aby dalo v dubnu 1876 státní záruku za provozní půjčku ve výši milionu zlatých. O další způsob záchrany se pokusili akcionáři firmy počátkem roku 1884 fúzí se společností Duchcovsko-podmokelské dráhy, se kterou již dříve společnost Pražsko-duchcovské dráhy spolupracovala při opravách lokomotiv. A to tak úzce, že opravy kotlů parních lokomotiv byly přesunuty z Podmokel do Loun a byla pro ně postavena na počátku 80. let 19. století nová kotlárna. Technické vybavení nového provozu bylo na vysoké úrovni. Kromě otočného jeřábu zde stála kovářská výheň, žíhací pec na kotlové plechy a tři pracovní stoly doplněné řadou drobnějších nástrojů na ohýbání a stříhání plechů a trubek. Kotlárnu v letech 1883-1884 doplnila nová výtopna o devíti stáních, zamýšlená jako centrální pro celou společnost.

Ekonomická situace společnosti se však nelepšila, a tak došlo 1. července 1884 k jejímu převzetí státem a dosavadní akciová společnost se stala součástí podniku Císařsko-královské rakouské státní dráhy. Bývalá Pražsko-duchcovská dráha podléhala provoznímu Ředitelství státních drah v Praze a předala jim veškerý majetek, který tvořilo mimo jiné třicet sedm parních lokomotiv, třicet dva tendrů, dvacet čtyři osobních vozů, šestnáct set jedna nákladních vozů a dva sněžné pluhy. Začlenění do vznikajícího státního kolosu přineslo dílnám potřebnou stabilizaci, avšak během 80. let význam podniku spíše klesal – prováděl jen běžnou provozní údržbu a složitější opravy byly zadávány dílnám v Podmoklech. V roce 1889 pak došlo k další reorganizaci, kdy dílny ztratily samostatnost a byly přičleněny jako pobočka k lounské výtopně.     

Díky otevírání nových železničních tratí, dalšímu postátňování železnic a růstu přepravních výkonů, začalo ředitelství státních železnic uvažovat o výstavbě velkého areálu ústředních železničních dílen v Čechách. V poslední fázi úvah datované do roku 1895 se generální ředitelství v Praze rozhodovalo mezi městy Tábor a Louny. Lounská městská rada se od počátku aktivně ucházela o rozšíření dílen a nabídla pozemky pro výstavbu zdarma. Tato investiční pobídka rozhodla. Navzdory potížím, které spočívaly především v nutnosti zrušit nedávno postavenou výtopnu a přemístit ji, zde stál již v roce 1896 moderní opravárenský podnik o celkové výměře 10 971 m², zaměstnávající šest stovek dělníků a inženýrů. Velká část těchto pracovníků přišla z dílen v Podmoklech, odkud byly přeloženy hlavní opravny lokomotiv. V rozsáhlých halách nového podniku se nalézalo osmnáct stanovišť pro opravu lokomotiv a pětačtyřicet stání pro vagony. Součástí areálu byla i nová výtopna a malá elektrárna, která napájela stroje ve výrobních halách, jejich osvětlení, elektromotory topírenské točny, pohyblivé přesuvny a jeřáby. Organizačně se dílny staly samostatným podnikem, který podléhal přímo ředitelství c. k. Rakouských státních drah v Praze.

S dalším rozvojem železniční dopravy pak docházelo k dalšímu růstu dílen. V roce 1900 byla přestavěna nevyhovující správní budova s účtárnou, přibyla ordinace praktického lékaře, jídelna pro personál a požární zbrojnice. O rok později následovala dostavba velké kuchyně, nová lakovna a komín kotelny, který se stal typickým pohledovým znakem dílen, byť kotelna samotná byla dokončena až v roce 1904, stejně jako nová kotlárna. Do roku 1907 ještě probíhaly opravy a rozšiřování kolovky a soustružny, čímž se rozrostl areál podniku na 16 165 m², které sloužily k údržbě čtyř set šedesáti pěti parních lokomotiv a čtyř parních strojů, dvou set padesáti osobních a více než dva tisíce osmi stům nákladních vagonů. Podle statistiky z roku 1911 zaměstnávaly dílny tisíc čtyřicet dva pracovníků, takže se staly nejvýznamnějším zaměstnavatelem v regionu. Prosperující podnik se snažil poskytnout svým zaměstnancům i důstojné bydlení v nově přiléhajícím zahradním městě, vznikajícím od roku 1912 podle plánů architekta Jana Kotěry.

První světová válka přinesla podniku další vzestup, neboť válečné události přinesly i rychlejší opotřebovávání a ničení vozového parku drah. Proto bylo nutné posílit válečnou výrobu třemi stovkami vojáků znalých nejrůznějších řemesel. I za války bylo rozšiřováno technické zázemí, byla dokončena severní přístavba lokomotivky, trubkárna, kovárna a lakovna pro lokomotivní tendry.

Do nové republiky vstoupily dílny pod hlavičkou Československých státních drah jako samostatný podnik podřízený ředitelství v Praze. V roce 1920 zaměstnávaly dílny přes osmnáct set pracovníků, což bylo nejvíce v celé historii firmy. Celá dvacátá léta pod vedením přednosty vrchního technického rady ing. J. Poláka byla ve znamení modernizace podniku, i když už nedocházelo k jeho většímu prostorovému rozšiřování. Po dokončení rozšíření lokomotivky a kotlárny byl instalován nový hydraulický lis, postavena sedlárna a umývárna ve vozovce, nová acetylenová stanice, navázala výstavba kompresorovny, transformační stanice a kotelny, zajišťující rozvod stlačeného vzduchu po závodě pro pohon nejrůznějších pneumatických zařízení. O kvalitě realizací tehdejší doby svědčí skutečnost, že parní stroj na pohon kompresoru, vyrobený První brněnskou strojírenskou společností o výkonu dvě stě koňských sil a instalovaný roku 1932, byl v provozu ještě v 70. letech. Technologické změny přinášely i podstatné proměny v organizaci práce. Nasazení elektrických pojízdných jeřábů v lokomotivce umožnilo přejít na nový, efektivnější systém řízení opravárenské činnosti. Zatímco dříve byl porouchaný vagon přidělen jedné pracovní četě, která zajistila jeho opravu a předala opravený stroj k expedici, nyní se po několikaletém experimentu prosadila specializace opravných čet, které vykonávaly jeden druh práce rychleji a efektivněji. U oprav nákladních vagonů se dokonce uplatnil pásový způsob práce. Pro ilustraci výkonnosti podniku lze uvést, že za rok 1930 dokázal opravit sto šedesát šest parních lokomotiv (většinou se jednalo o velké opravy, včetně totálních rekonstrukcí), provedl běžnou údržbu na šesti tisících dvou stech vagonech a provedl občasné prohlídky jedenáct set dvacet osobních a tři tisíce čtyři sta nákladních vozů, což vytvořilo roční obrat ve výši 90 milionů korun.   

Velká hospodářská krize přinesla podniku především nedostatek zakázek, takže muselo dojít k propouštění zaměstnanců. V roce 1931 pracovalo v dílnách ještě patnáct set šedesát manuálních pracovníků a devadesát dozorčích (tj. inženýři, dělmistři, účetní a další administrativní pracovníci), v období nejhlubší krize v roce 1933 to bylo stále sedmaosmdesát dozorčích, ale jen třináct set dvacet devět manuálních pracovníků. Je patrné, že propouštěni byli především pracovníci v nejméně specializovaných dělnických profesích (a leckdy zároveň aktivní členové levicových politických stran). Zároveň však dodejme, že dílny jako velký státní podnik přispěly v tomto těžkém období ke stabilizaci socioekonomické situace v regionu. Počet zaměstnanců pak do konce první republiky lehce kolísal mezi třinácti sty sedmi a třinácti sty a dvaapadesáti pracovníky. K dalším významnějším investicím do vybavení dílen došlo po odeznění krize v letech 1935-1937, kdy byl v lokomotivce spuštěn čisticí stroj Hydromatikus, v kovárně postavena nová pec na ohřev pružin a další dvě pece na odlévání ložiskových pánví a lokomotivních součástí.  

Po odstoupení pohraničí v roce 1938 byla do dílen svezena demontovaná strojní zařízení z dílen v Podmoklech, Ústí nad Labem a Chomutově, ale na příkaz říšské správy musela být ještě do konce října vrácena zpět. Dílny byly určeny i jako jedno z hlavních míst, přes které probíhaly nucené výměny lokomotiv a vozového parku koncem října a v listopadu 1938. Prvotní pokles zakázek a komplikace se zásobováním materiálem a uhlím ze zabraného Mostecka vystřídala po vzniku protektorátu válečná výroba, kdy dílny pokračovaly v běžné opravárenské činnosti pro Českomoravské dráhy, ale také opravovaly lokomotivy a kotle pro říšské dráhy. Řada zaměstnanců se od počátku okupace zapojila do odbojové činnosti a pomník v areálu závodu dodnes připomíná jména těch, kteří svůj postoj k nacistické moci zaplatili životem.

V poválečném období zprvu nedocházelo k významnějším investičním akcím, rekonstruována byla kompresorovna, kotlárna a některé drobnější provozy, jinak však podnik po dlouhá léta těžil ze své prvorepublikové podstaty. Převratně se však změnila organizace práce, nyní spočívala v soustavném překonávání pracovních norem dvouletého a později pětiletého plánu. Zaměstnancům lounských dílen se v tomto smyslu dařilo a jejich pracovní rekordy byly oceněny trvalým získáním standarty, o kterou kolektivy dílen ČSD po celé republice soutěžily. V roce 1959 bylo rozhodnuto o ukončení oprav osobních vozů a uvolněná kapacita byla přesunuta opravám nákladních vagonů, které začala naléhavě vyžadovat každoročně se zvyšující těžba v blízké hnědouhelné pánvi. Rovněž koncem roku 1959 vyšlo vládní usnesení o postupném vyřazování a rušení parních lokomotiv. Věk páry pomalu ale jistě končil, což se projevilo už v letech 1959-1960 i podstatným poklesem generálních oprav parních lokomotiv ze sto čtyřiceti tří na pouhých sedmdesát osm strojů. Tento pokles byl řešen náhradní výrobou nejrůznějšího charakteru. V uprázdněné kotlárně se rozjela výroba mechanizačních prostředků pro ČSD, ale i ocelových konstrukcí typu UPOL a PIŽMO pro správu státních hmotných rezerv a železniční vojsko, nebo destilačních komor pro chemické závody v Záluží u Mostu.

Na základě organizačních změn, tolik charakteristických pro tehdejší hospodářství, byl k hlavnímu podniku v Lounech přičleněn pobočný závod v Chomutově (od roku 1958) a v roce 1961 i provoz v Děčíně, který se však v roce 1966 vrátil zpět pod podnik v České Lípě. Soustředění provozu na opravy nákladních vagonů si vyžádalo další změny technologické základny. V 60. letech proběhla úprava dvoulodní konstrukce střechy vozovky na kompaktní prostor o šířce třiceti metrů, což umožnilo postavit novou přesuvnu a zavést pásovou opravu čtyřnápravových nákladních vozů řady Vsa. Práce se ve vozovce rozdělily do celkem pěti opravných pásů, takže jednotlivé linky se mohly specializovat na opravy konkrétních typů cisternových a otevřených nákladních vozů. Došlo i k rekonstrukci a rozšíření kotelny, byla postavena nová přípravna materiálu pro kovárnu a soustružnu, vybudován nový rozvod acetylenu po celém podniku a do provozu uveden nový vysokotlaký acetylenový vyvíječ. Modernizace provozu byla završena v roce 1968 instalací nové čtrnáctimetrové váhy a vylévárny kluzných vozových ložisek. Ubývající počet oprav parních lokomotiv byl vyvažován růstem oprav nákladních vagonů, v roce 1969 byly navíc do Loun převedeny opravy dvounápravových cisternových vozů z dílen v Kolíně. Poslední parní lokomotivou opravenou v dílnách byla lokomotiva č. 434.2225 z lokomotivního depa v Kralupech nad Vltavou, která se na svou cestu z dílen vydala 28. prosince 1971.

V roce 1973 došlo k reorganizaci systému železničních dílen v Československu – byl vytvořen mamutí podnik Železniční průmyslové opravárenství (s generálním ředitelstvím v Praze) a jednotlivé Dílny ČSD byly přejmenovány na Železniční opravny a strojírny čili ŽOS, v populárním slangu známá Žoska. Navíc v oficiálních dokumentech bylo k tomuto názvu v lounském případě přidáváno jméno Jana Švermy, komunistického politika zahynuvšího ve Slovenském národním povstání. Pod Louny připadly opravny v Nymburku a Chomutově a od roku 1986 také ŽOS Horní Slavkov. V 70. letech se ještě zvýraznila specializace dílen na opravy menších sérií různých typů vagonů, zatímco vozové řady s velkými počty revizních oprav se soustřeďovaly v ŽOS Ostrava a Trnava, což lounskému provozu přineslo jistou pružnost a schopnost reagovat na méně běžné zakázky.

I když se před polovinou 70. let počet opravovaných vagonů přehoupl přes deseti tisícovou hranici, generální ředitelství v Praze se začalo zabývat zásadní přestavbou celého areálu, která by dovolila zvýšit roční kapacitu závodu na třináct až devatenáct tisíc nákladních vagonů ročně. I když tyto úvahy byly podloženy investiční studií již z roku 1966, byl projekt neustále odkládán ve prospěch investic do podniků na Slovensku a do ŽOS Nymburk. Došlo tak zatím na menší investice do technologií i zázemí pro zaměstnance. V roce 1974 tak byla dokončena rozsáhlá budova ústředních šaten a umýváren, kam se vešlo také výpočetní středisko a ekonomické oddělení. Z technologické části bylo modernizováno soustředěné pracoviště na opravu unifikačních šroubovek, listovních pružnic a valivých ložisek. Vlastní projekt zásadní přestavby začal v roce 1985 výstavbou nové truhlárny, velké skladové haly a internátu učiliště, pro předpokládané zvýšení počtu pracovníků byla dokončena ubytovna hotelového typu u hlavního nádraží.

Společenské a ekonomické změny po roce 1989 zastihly podnik v nezáviněníhodné situaci. Projekt zásadní přestavby provozu zdaleka nebyl dokončen a navíc následoval strmý pokles poptávky po opravárenských službách ze strany upadajících ČSD, které dosud tvořily 95 % výrobního programu. Chystaná privatizace podniku nemohla v této situaci znamenat automatickou záchranu, ale přece jen byla pokusem o ni. V červnu roku 1992 vznikla společnost s ručením omezeným LOSTR, do níž vložilo kapitál osm podílníků z řad dosavadních zaměstnanců, s hlavním cílem zprivatizovat pouze závod ŽOS Louny. Od 1. září 1992 byly ŽOS Louny vyčleněny z ČSD, prodány do rukou společnosti LOSTR, s. r. o. a změnily jméno na Lounské strojírny spol. s r. o. Management rozčlenil výrobní program pro zhruba sedm set čtyřicet zaměstnanců do pěti hlavních segmentů, vedle tradičních revizních oprav vagonů to byla zejména modernizace a přestavby vozů a lokomotiv, dále výroba specializovaných zařízení a klasických svařovaných konstrukcí. V roce 1993 se podařilo zajistit první zakázku ze západní Evropy – modernizaci dvaceti nákladních vagonů pro německou firmu Verkehrsbetribe Peine-Salzgitter GmbH. Jako klíčová se pro stabilizaci podniku ukázala spolupráce s německou vagonkou Graff Transportsysteme GmbH, která si lounský podnik vybrala jako dodavatele podskupin z oblasti kolejových vozidel. Ačkoliv se zpočátku jednalo o výrobu podle výkresové dokumentace dodané zákazníkem a finální montáž probíhala v Německu, zkušenost s náročnými požadavky Deutsche Bahn přinesla tolik potřebné know-how ze světa západního byznysu.

Závislost na zakázkách od zahraničních firem a výkyvy v kontraktech s ČD ovšem ukázaly zranitelnost podniku v případě stagnace trhu, k čemuž v 90. letech opakovaně docházelo. Následkem byly vlny propouštění a období útlumu, které se podařilo postupně překonat, neboť podnik našel další klíč ke svému rozvoji – od roku 1998 se pokusil o vlastní vývoj kolejových vozidel. V roce 2001 byla vyrobena první cisterna podle vlastní projektové dokumentace a brzy přišla zakázka na výrobu podskupin pro čtyři sta padesát vagonů pro francouzskou firmu AFR a pak na dodávku sto devadesáti nízkostěnných plošinových vagonů pro švýcarský podnik AAE. Rostoucí objem zakázek a s tím spojený větší obrat a potřeba vyššího kapitálového krytí přinesly transformaci původní společnosti s ručením omezeným na akciovou společnost od února 2002. Portfolium podniku se zúžilo na revizní opravy, rekonstrukce a modernizace nákladních vozů a vývoj a produkci vlastních nákladních vagonů. Od roku 2003 se jako nosný program vyprofilovaly vagony pro kontejnerovou přepravu, které lounská vagonka konstrukčně řeší jako vagon se třemi podvozky, na rozdíl od původního řešení s podvozky dvěma. S přestavbou výrobního programu byly spojeny i velké investice do technologického procesu. Došlo k výstavbě dvou nových lakoven a tryskací stanice, moderní vybavení pro zpracování plechů s dělícími, ohýbacími a lisovacími stroji pak zcela změnilo dosavadní strukturu strojního parku. Od začátku nového tisíciletí firma vykazovala stabilně cca sedm set padesát kmenových zaměstnanců, které doplňovalo cca dvě stě padesát pracovníků najímaných pracovními agenturami, rekrutujících se především z příslušníků národů východní Evropy.  

Někdy na konci první dekády nového tisíciletí došlo k zajímavému pokusu o rozšíření výrobního programu podniku. V lednu 2010 byla uzavřena licenční smlouva s německou lokomotivkou Voith Turbo Lokomotivtechnik na výrobu nákladních dieselhydraulických lokomotiv Maxima. Lokomotivy vyráběné v lounském podniku se měly jmenovat Legios General 30 CC a Legios President 40 CC, analogicky k názvům výchozích lokomotiv Maxima 30 CC a Maxima 40 CC. Zatímco lokomotivy z kielské firmy Voith měly být určeny pro trhy v západní Evropě, ty lounské pro trhy v Evropě východní. Ještě během první poloviny roku 2010 byla v Kielu vyrobena za účasti českých zaměstnanců jedna lokomotiva Maxima 30 CC pro prezentaci celého rozvojového záměru, jež následovalo oznámení o spuštění výroby v Lounech. K tomu však již nikdy nedošlo, neboť spolupráci s německým partnerem narušily turbulentní změny v lounském podniku a špatný odbyt lokomotiv vyrobených v Kielu na západních trzích.

V roce 2008 původních osm společníků prodalo své akcie a sídlo společnosti se přestěhovalo do Prahy. Od září 2010 se společnost přejmenovala na LEGIOS a. s. s odůvodněním, že cizincům se původní název špatně vyslovoval, což by do budoucna mohl být pro expandující společnost problém. Následnými akvizičními aktivitami pak začala společnost připomínat mamutí podnik z konce socialismu – v roce 2011 převzala výrobní a opravárenský závod STASIS v Horním Slavkově a Železniční opravny a strojírny Nymburk, v roce 2012 Železniční opravny a strojírny České Velenice. Na začátku roku 2013 tak firma zaměstnávala cca třináct set lidí. Následovaly další změny jména společnosti související s daňovými úniky a insolvenčním řízením – v říjnu 2013 se podnik přejmenoval na Industry Plant LG a v březnu 2014 změnil název na Heavy Machinery Services. Společnost Heavy Machinery Services tak od podzimu 2014, kdy na ni byl věřiteli podán insolvenční návrh, zaměstnává několik insolvenčních soudců, kteří se mimojiné snaží zorientovat v její vlastnické struktuře. Ještě pod jménem LEGIOS a. s. totiž společnost změnila svůj obchodní model a firma se rozdělila na několik subjektů, z nichž některé se staraly o výrobu, jiné o opravy vagonů a jiné o obchod. Obchodní společnosti, jako je v lednu 2013 založená společnost LEGIOS LOCO se sídlem na Kypru a jiným vlastníkem, nebyly zahrnuty do insolvenčního řízení. V tomto kontextu nepřekvapí informace, že od července roku 2014 si LEGIOS LOCO pronajal výrobní závody, zařízení a dokonce i zaměstnance společnosti Heavy Machinery Services, tedy včetně lounského výrobního areálu. Aby byla situace ještě složitější, v březnu 2019 byl podán insolvenční návrh i na LEGIOS LOCO a o vlastnický vztah obou společností se již zajímají nejen insolvenční soudy, ale i policie. Investigativní média v této souvislosti spekulují o majetkovém propojení obou společností, směřujícím k osobě podnikatele Františka Savova, a interpretují celou insolvenci jako „válku miliardářů“, tj. pokus Jaroslava a Michala Strnada, jiných současných vlivných podnikatelů, ovládnout lounskou vagonku.    

Odhlédneme-li od ne zcela jasných vlastnických vztahů v celém podniku, vykazuje dnes firma LEGIOS LOCO cca devět set zaměstnanců v závodech v Lounech, Nymburku a Horním Slavkově (výroba v Českých Velenicích byla ukončena v roce 2013). Firma v nich vyrábí cisternové vozy s objemem 40-120 m3 pro přepravu ropných produktů, síry či jiných chemikálií, čtyřnápravové podvozkové vozy určené pro přepravu štěrku, písku, uhlí, koksu či obilí, plošinové vozy pro přepravu kontejnerů různých velikostí a také speciální vozy určené pro montážní práce.

JaM + JM

Zdroje: 

Lounské strojírny spol. s r. o., Louny 1993.

Jan MAREŠ, 135 let železničního opravárenství v Lounech a 10 let výroby vagonů, Louny 2008.

Zdena VALÁŠKOVÁ a kol., Sto let Dílen ČSD Louny, Louny 1973. 

Heavy Machinery Services, dostupné z: <https://cs.wikipedia.org/wiki/Heavy_Machinery_Services>, [citováno 10. 5. 2019].

Legios, dostupné z: <www.legios.eu>, [citováno 10. 5. 2019].

Daniel NOVÁK, Ostrá válka miliardářů. Jde v ní o dealerství aut a vagonku Legios, dostupné z: <https://hlidacipes.org/ostra-valka-miliardaru-jde-v-ni-o-dealerstvi-aut-a-vagonku-legios/?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu>, [citováno 10. 5. 2019].

Barbora RICHTEROVÁ, Rok 2017 je nejúspěšnějším rokem v historii společnosti, říká ředitel společnosti Legios Loco, dostupné z: <https://www.parlamentnilisty.cz/arena/rozhovory/Rok-2017-je-nejuspesnejsim-rokem-v-historii-spolecnosti-rika-reditel-spolecnosti-Legios-Loco-515785>, [citováno 10. 5. 2019].

Celkový pohled na areál dílen, 1907, Archiv firmy LOSTR, a.s.

Dílny na kolorované pohlednici, počátek 20. století, Archiv firmy LOSTR, a.s.

Dílny při pohledu od hlavního nádraží (vpravo rozlehlá vozovna, vlevo vlečka do Rolnického akciového cukrovaru), 1. polovina 20. století, Archiv firmy LOSTR, a.s.

Interiér kotlárny ze série propagačních fotografií, 1905, Archiv firmy LOSTR, a.s.

Interiér kovárny ze série propagačních fotografií, 1905, Archiv firmy LOSTR, a.s.

Interiér lokomotivky ze série propagačních fotografií, 1905, Archiv firmy LOSTR, a.s.

Letecký pohled na areál dílen, 1996, Archiv firmy LOSTR, a.s.

Plán dílen s přístavbou kotlovny (červeně vpravo), 1879, SOkA Louny

Půdorys dílen žateckého stavitele Karla Antona, 1873, SOkA Louny

Výtopna postavená po rozšíření dílen v 90. letech 19. století, Archiv firmy LOSTR, a.s.

Žádost Karla Antona o proplacení zakázky na stavbu dílen z listopadu 1873, SOkA Louny